“建議把擁有停車泊位作為搖號資格審核條件之一”，“利用車位對私家車的購買和出行進行控制。如果把停車問題管理好，將有很大一部分人會考慮還是否購買車輛，更有一部分人會考慮還要不要開車去那個地方。”

　　剛剛閉幕的北京兩會上，大家圍繞緩解北京交通擁堵、環(huán)境污染等問題建言獻策，“車位換車牌”作為“限增量”的一種思路再次被提出。

　　接受——

　　“如果執(zhí)行車位換車牌，搖號中簽幾率就大多了”

　　對于有車族來說，車位換車牌”的規(guī)則是否合理、能否貫徹執(zhí)行，似乎與他們無關——即便交管部門完善“一車一位一編號”數(shù)據(jù)庫建設，也不可能采取“無車位退車牌”的極端政策。他們唯一擔心的，是由此可能帶來的車位成本上漲。真正糾結的，還是那些渴望擁有車牌的人，他們一邊怕?lián)u號成本提高，一邊又期盼門檻的提高能再卡掉一批人。

　　賀淼(搖號已兩年，希望“車位換車牌”能提高中簽率)：我是比較支持“車位換車牌”的，因為車位我能買到，但車牌我卻怎么搖都搖不上，如果能夠公開并且嚴格執(zhí)行“車位換車牌”，那么現(xiàn)在搖號大軍肯定要縮小，那些一家人齊上陣的現(xiàn)象會大幅度縮減。樂觀估計搖號的人能少一半吧，中簽幾率一下就大多了。

　　許多人反對這個建議，我覺得出發(fā)點不是覺得政策本身不合理，而是大家都擔心政策能不能貫徹，這樣的擔心我也有。比如我爸媽小區(qū)有車位可以租給我，但一年要七八千的車位費，為了一個牌照，我愿意付出這樣的成本。但是如果有人花1000塊就買個假車位，一樣能搖號，我不虧了?

　　我去過日本，人家那邊開車的也很多。但是沒有路邊停車的，很多日本家庭也沒有車庫，我一開始也奇怪，他們把車停哪了?后來我就發(fā)現(xiàn)，人家每一片區(qū)域都有一個巨大的停車場，一個停車場就把周邊一片地區(qū)的車位都解決了。但在此之外，任何地方都嚴格地執(zhí)行禁止停車的規(guī)定。類似的管理措施，咱們能承諾么?首先有關部門愿意蓋出那200萬個停車位么?真蓋出來了，能保證大家只在停車位里停車，不亂停亂放影響交通么?

　　“從大方向上講，推行泊位證明是很有必要的”

　　王志彪(中國停車規(guī)劃設計研究院總裁，曾參與北京的智能交通系統(tǒng)建設)：從大的方向上來講，推行泊位證明是很有必要的，但真要實施起來，還有很多基礎性工作要做，尤其是一些統(tǒng)計性信息。比如，搞清楚現(xiàn)在實際有多少車位，哪些是被既有車輛占用的，也就是既有車位跟車輛的匹配問題。

　　在這方面，政府除了考慮用停車泊位證去限制購車以外，還應當提供更多信息化的平臺和手段，比如我有個車位，但這兩個月不用，或者有兩處車位，其中一個可能大多數(shù)時間是浪費的，那么我可以通過一定的平臺發(fā)布信息，提供給其他人用，這樣我也有一定的收益，或者將居住區(qū)與辦公區(qū)的停車位資源進行協(xié)調(diào)整合等等，用這樣的方式去示范和鼓勵人們進行車位共享，從而增加車位的使用率，也是有益的探索。

　　徐康明(交通專家)：現(xiàn)階段討論的核心不是該不該限，在我看來，北京限購肯定是個大趨勢，并且不僅是要限，還要限得更緊。在這種情況下，探討哪種類型的限購方法更適合北京是有必要的。過去限購采用的方法比較單一，主要是像搖號這種行政性的手段，但其實還有很多方式，比如經(jīng)濟手段，或者行政手段與經(jīng)濟手段相結合，而停車泊位證就是眾多思路中的一種。

　　但是限終究是被動性的，限只是為了贏得時間，并不是最終目的，最終還是要通過發(fā)展多元化公交、開辟公交專用道等主動性措施，來引導民眾降低對車輛擁有和使用的需求。這就好比一個人減肥，限相當于節(jié)食，把吃的東西減下來，但這還不夠，還需要運動，把身上多余的脂肪給消耗掉，雖然可能需要一定的時間，但這樣才真正科學合理。

　　反對——

　　“花1700元買張泊位證，不給停”

　　事實上，“車位換車牌”對很多市民來說并不陌生。2004年以前，北京就曾經(jīng)實行過這樣的政策：機動車所有者在城區(qū)、近郊區(qū)的，申領牌證時須交驗經(jīng)當?shù)毓�安交通管理部門確認有效的停車泊位證明。不同的是，當時還沒有“搖號”一說。

　　高先生(北京市民，曾經(jīng)歷1998年到2004年停車泊位證明制度)：當時在北京，每年年檢都必須出具停車泊位證明，否則不給驗車。不論你是自己家有車位，還是小區(qū)有收費車位，只要不是所謂有備案資格的停車場開的泊位證明，統(tǒng)統(tǒng)不管用。至于規(guī)定里說的要求停車場離家一公里，根本沒人管。驗車檢測場門口就有專門代辦的，花點錢當場就能開出來。

　　那時候我家住在西直門內(nèi)一個小院，院內(nèi)可以停十幾輛車，而且是免費的，可是開不出泊位證明。要想驗車，就必須走二十分鐘路到積水潭橋下的公聯(lián)停車場，花1700元買張證明，證明我的車停在他們的停車場。但事實上，證明跟停車是兩碼事兒。

　　1998年那會兒，有次我給車噴了漆，剛噴完就打雷了，怕車淋了我就開到積水潭橋下那個停車場，我一看特空，就問管理員：你們辦那么多泊位證怎么沒車停啊?管理員當時就說，泊位證就是驗車用的，不給停，停車再交停車費。

　　“不能一刀切地限制人們購車的權利和自由”

　　朱良(北京市政協(xié)委員、北京化工研究院高級工程師，長期關注交通問題)：我在兩會上聽到很多人提到用停車泊位證明來控制車輛增加，但我不贊成這種方法。

　　如果是十年前，或許還有一定的可行性，但現(xiàn)在再想實行這個政策已經(jīng)晚了。北京目前已經(jīng)有500多萬輛車，合法的停車泊位卻只有200多萬個。即使是部分新增車輛可以開出泊位證明，也至少還有200多萬輛車沒有證明。顯然又不可能把這些車牌收回，這就會在管理上造成混亂。另外，車位擁有者可能將證明轉讓，讓其他人有資格購車，如此一來，也就起不到限制作用。

　　從長遠來說，我認為不應該用粗放式的搖號管理或停車泊位證明等方式去限制車輛，這對于有用車需要的人來說也是很不公平的。打個比方，不能因為下游堤壩存在一些漏洞，就直接從最前端、最上游給徹底攔住，因為沿途還有很多地方是需要水的，關鍵在于精準地找出這些漏洞。同樣道理，我們不能因為可能帶來的停車、污染等問題，就一刀切地限制人們購車的權利和自由。

　　程世東(國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任)：如果將停車泊位證作為搖號條件，我并不否認它會收到一定的效果，但這未必是最好的方案，因為難免需要面臨一系列問題，比如，交管部門對停車位的實際存量和使用信息是否能夠準確掌握?停車位的租用怎樣界定?如何避免由此產(chǎn)生的權力尋租?而這些問題往往是行政手段很難避免的，管理成本也很高。

　　現(xiàn)在，不管是出于治堵還是控污，其實更應該是控制或引導車輛的使用，而不在于限制車輛的擁有。通過停車泊位證來限制車輛擁有，對解決擁堵和污染都不夠直接。

　　另外，對停車的調(diào)控，不一定非要用行政手段，還可以采用其他手段。比如，加強對亂停車的執(zhí)法力度�，F(xiàn)在亂停車的現(xiàn)象比較嚴重，人們在買車的時候也就不會太多去關注停車的成本。而如果執(zhí)法嚴格，不能隨便停車，停車的成本自然會上升，那人們買車的時候自然會加以考慮，也就能實現(xiàn)用停車來調(diào)控車輛擁有和使用的目的。(主筆：宗媛媛 吳楠)

　　【一說】

　　“在車上裝電子識別卡，就不用再限購限行”

　　可以在車上安裝電子識別卡。卡的內(nèi)容不僅包括車牌號，還包括車輛型號、排量，以及行駛里程、排污水平等使用信息。交管部門根據(jù)路網(wǎng)上的監(jiān)測裝置獲取信息，從而采取精細化管理。

　　具體來說，可以看以下幾個參數(shù)。第一，是不是添堵。如果在高峰時段上了擁堵路段，那就是添堵，交管部門可以通過監(jiān)測到的信息知道具體是哪輛車在添堵。第二，占用公共資源的情況。如果你在路邊占道停車，占用了公共資源，交管部門隨時會有記錄。第三，排污總量。按照現(xiàn)有的尾號限行，一星期只跑10公里，跟一星期跑600公里是被同等對待的，但顯然跑得多的排污量大，所以并不合理。而電子識別卡可以根據(jù)行駛里程、型號、排量等信息，估算出排污量，這樣更公平。另外，現(xiàn)在的重污染天是按照單雙號限行，就是說一半車不能開，另一半車隨便開。如果有了電子識別卡，所有的車就可以一視同仁。只不過開的總量會有一個限度，比如都允許跑30公里，超過就要罰款。

　　有了這幾個參數(shù)，就能掌握一輛車對公眾的影響和公共資源的占用情況，管理起來會更有針對性，也更公平合理。這樣一來，就不用再采取限購、尾號限行等手段，更不需要把停車泊位證明作為審核條件。