回首2013年，很多人留下了一些值得銘記的言論，這些言論或中肯、或偏激、或有明確的政策導(dǎo)向，讓我們細細回味這些言論，觸摸今年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡。

　　定心丸

　　“今后堅持以公交推廣為主，因為一輛公交車要抵40輛小轎車的發(fā)展，所以解決公交的問題，特別是城市內(nèi)的公交問題，還是關(guān)注的重點。當然，也會同時推動新能源汽車在私人領(lǐng)域的應(yīng)用。”——全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼

　　記者詮釋：2013是換屆之年，新一屆政府的新能源汽車推廣思路是否會發(fā)生變化備受矚目。針對這個問題，萬鋼在“兩會”期間的答記者問中給我們吃下一顆定心丸：我國的新能源汽車示范推廣仍將繼續(xù)，實現(xiàn)電動化是公交車的發(fā)展之路。

　　上一輪的新能源汽車推廣政策，在25個城市的公共領(lǐng)域發(fā)力，僅在6個城市試點私人購買新能源汽車。9月出臺的新一輪鼓勵政策，將私人購買試點推廣到所有試點城市和區(qū)域，不過，受制于產(chǎn)品成熟度和配套設(shè)施等原因，公交等公共領(lǐng)域仍會是政府推廣新能源汽車的方便抓手。事實上，實現(xiàn)公交電動化有多種渠道，除了我們熟悉的純電動公交車之外，近年來，城市軌道車輛、無軌電車也逐步進入城市公共交通體系中。此外，在探索電動公交車低成本方案中，一些城市正在研究快速充電技術(shù)與在線充電技術(shù)，期待減少配裝的電池數(shù)量，達到降低成本的目的。

　　退坡

　　“新能源汽車作為一個市場化的產(chǎn)品，最終還得靠市場來取得企業(yè)的回報，靠政府補貼是一個階段性措施，我們采取了一個退坡機制，一點一點退，最后還要把它推向市場，走到市場化的軌道上去。”——工信部部長苗圩

　　記者詮釋：由于新能源汽車尚未普及，規(guī)模化效應(yīng)尚不明顯，為促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在消費環(huán)節(jié)對其進行價格補貼無可厚非。但新能源汽車的銷售畢竟是在市場經(jīng)濟環(huán)境框架內(nèi)進行，在具有政策導(dǎo)向色彩的首輪市場化推廣遇挫后，政府在新能源汽車市場化中充當?shù)慕巧�也開始調(diào)整，退坡機制應(yīng)運而生，以實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展與新能源汽車制造商的自主運營。

　　然而，不少業(yè)內(nèi)人士對這一政策提出異議，爭議的焦點在于補貼措施是按照時間節(jié)點還是市場銷售規(guī)模推出。補貼政策最重要的意義是減輕新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模較低帶來的成本過高的壓力，如果在隨后兩年中，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)模不能有效擴大，政策又將逐漸退出，新能源汽車市場的發(fā)展反而將陷入更加困難的境地。

　　兩條路

　　“如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”——比亞迪董事局主席兼總裁王傳福

　　記者詮釋：王傳福和馬斯克有一個共同點——都是“技術(shù)狂人”，但比亞迪和特斯拉卻選擇了不同的發(fā)展道路。來自硅谷的馬斯克要做汽車領(lǐng)域的“蘋果”，集眾家之長打造獨一無二的電動汽車，其消費對象是對時尚、環(huán)保擁有巨大熱情的富人;　比亞迪的目光則瞄向普通大眾，希望通過在公共交通和個人消費市場的逐步開拓，擴大新能源汽車的市場容量，最終掀起一次汽車革命。但目前的情況是，特斯拉正在全世界掀起一股“電動旋風”，而受制于國內(nèi)電動汽車私人消費市場遲遲難以打開局面的制約，比亞迪不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)公共交通領(lǐng)域。因此，王傳福說的分分鐘造出特斯拉，并不是進行原樣復(fù)制，而是對特斯拉發(fā)展模式的一種向往。

　　有趣的是，事后，有媒體就王傳福“分分鐘造出特斯拉”言論分別詢問了兩位當事者：馬斯克擺擺手，“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”王傳福則微微一笑，“在中國，大部分消費者買的僅僅是第一輛車，(我們)要承擔很多責任。”

　　未來汽車

　　“未來的汽車一定是四個輪子加一臺計算機，再加一堆電池。”——浙江吉利控股集團董事長李書福

　　記者詮釋：在電子技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)快速迭代的背景下，李書福對自己的那句名言做了新的詮釋。傳統(tǒng)的汽車制造商已經(jīng)意識到，智能化和電動化是未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。對于汽車公司如何在互聯(lián)網(wǎng)時代生存的話題，李書福對自動駕駛、無人駕駛、實時路況分析等技術(shù)侃侃而談，對于他所代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，把硬件提升到極致，讓汽車成為一個移動的計算機，這就是未來的汽車。

　　但互聯(lián)網(wǎng)公司并不會這么想，他們的產(chǎn)品開發(fā)理念是：第一，以用戶體驗定義產(chǎn)品設(shè)計和功能;第二，快速迭代產(chǎn)品，不斷尋找用戶的新需求。在這個領(lǐng)域，特斯拉是一個最好的例子。如今，像特斯拉和谷歌這樣的企業(yè)，正在努力理解、吸收汽車行業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)模式。同樣，如何調(diào)整自己傳統(tǒng)的模式，來適應(yīng)全新的時代，對傳統(tǒng)的汽車企業(yè)而言至關(guān)重要。記者詮釋

　　差距

　　“在新技術(shù)領(lǐng)域，包括電動車，我們(與世界先進水平)的差距在拉大!”——中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚

　　記者詮釋：深感震撼!

　　在參觀完2013法蘭克福車展之后，董揚在他的個人博客上寫下四個字。“國際大公司，包括整車和零部件企業(yè)，都在真槍實彈地研究開發(fā)，而我們卻在等待、在爭論，務(wù)虛多于務(wù)實……相形之下，我感到我國各大企業(yè)的電動車技術(shù)，進步遠比不上國際大公司。”董揚說。

　　董揚認為，造成這種差距的一個重要原因，在于企業(yè)在等待政府的優(yōu)惠政策，看政府真正支持什么，什么產(chǎn)品真正有補貼，有優(yōu)惠才干;而政府則希望少花錢辦大事，希望選擇一種“絕對正確”的路線，希望看準了再支持，一支持就見效。

　　研究美、日等國在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展路徑不難發(fā)現(xiàn)：政府往往扮演幕后推手的角色，不會為市場制定方針，不會為企業(yè)確定路線;汽車企業(yè)則更加關(guān)注市場，而不是等待政策。

　　混動

　　“許多人認為，混合動力車只是‘橋梁’車型，但是我們認為，混合動力車將是一座很長很長的橋梁，也將是一座很堅實的橋梁。”——豐田董事長內(nèi)山田武

　　記者詮釋：今年，日系混合動力汽車在國內(nèi)市場再次刮起風暴，先是本田中國總經(jīng)理倉石誠司放表示，本田混合動力車型將在三年內(nèi)國產(chǎn)。此后，豐田中國放出重磅消息，2015年將實現(xiàn)混合動力車型核心部件國產(chǎn)，屆時，每輛普銳斯的成本將降低2萬元。

　　但政府并不完全確信混合動力汽車是未來的解決之道，一些人認為，混合動力車只是基于過渡性技術(shù)的產(chǎn)品，電動汽車才應(yīng)該是最終目標。反對者說，鑒于中國已經(jīng)在混合動力車技術(shù)方面落后，跳過這一階段，直接發(fā)展電動車技術(shù)可能是更好的選擇。

　　盡管政府對混合動力態(tài)度模糊，但豐田和本田等日系車企卻已經(jīng)下定決心在中國推廣混動車型。內(nèi)山田武說：“豐田并未推出主要的純電動汽車，是因為我們認為沒有市場。而混合動力車在汽車行業(yè)中的地位和存在時間，會比今天業(yè)界想象的要長久。”