2月的最后一天，比亞迪[-0.91% 資金 研報]總裁王傳福組織內(nèi)部會議，分析了今年新能源汽車的發(fā)展趨勢，最后定調(diào)：“2014年是新能源汽車市場的爆發(fā)元年，未來幾年這種態(tài)勢會持續(xù)。”

　　王傳福的判斷是基于比亞迪前幾年對新能源汽車市場的探索經(jīng)驗，以及全國“兩會”前夕，一些汽車行業(yè)的全國人大代表和政協(xié)委員到比亞迪調(diào)研、溝通之后做出的。王傳福意識到，市場和政策風(fēng)向?qū)?a href='http://m.rhmkk.cn/yhsq/bjsq/612.html' target='_blank'>新能源汽車的市場化越來越有利。

　　從去年下半年開始，國家總理李克強等中央高層陸續(xù)到比亞迪調(diào)研。“中央調(diào)研組來公司調(diào)研，我們猜測主要有兩個原因：一個是石油安全;一個是環(huán)境壓力。”王傳福說。

　　實際上，可能還有一個原因：除了比亞迪，在目前最利于私人購買的混合動力汽車領(lǐng)域，中國幾乎沒有其他力量可以與日、美新能源汽車企業(yè)抗衡。

　　3月3日全國政協(xié)會議開幕，全國政協(xié)委員、清華大學(xué)汽車工程系教授、國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高把上述問題寫入提案：國家政策對汽車行業(yè)準(zhǔn)入太嚴(yán)，特別是新能源汽車，需要更多企業(yè)參與競爭才能培育出更有競爭力的產(chǎn)業(yè)。

　　多數(shù)自主品牌錯失混動

　　王傳福有基本的判斷邏輯：只要政策層面有很好的環(huán)境，產(chǎn)品符合市場的需求，市場很快會變得很大。在上述內(nèi)部會議上他大膽預(yù)測，“2014年新能源汽車市場的拐點應(yīng)該會呈現(xiàn)出來。”

　　比亞迪堅持公交電動化和私家車雙�；�(插電混合動力)路線。截至2014年1月底，比亞迪在深圳投入公交運營的800臺e6純電動出租車?yán)塾嬁傂旭偫锍探咏?.5億公里，單車最高里程接近45萬公里，已接近普通私家車15年的行駛里程。

　　王傳福的拐點論實質(zhì)上特指私人購買市場，而這要靠混合動力車。他在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者獨家專訪時稱：“因為充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，雙模電動車至少有10-20年過渡期。”

　　在全球范圍內(nèi)，混合動力技術(shù)正在被更廣泛的市場接受。據(jù)豐田發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2013年12月底，混合動力車的全球累計銷量已經(jīng)突破600萬輛，并逐年呈加速趨勢，2012年全球銷量增幅高達(dá)93.8%。

　　不過，王傳福在國內(nèi)私人購買新能源汽車的推廣中卻很孤單。因為2009年前后，國家大力倡導(dǎo)“跳過混合動力技術(shù)，發(fā)展純電動車，實現(xiàn)彎道超車”，絕大部分車企選擇了純電動汽車路線。但因為技術(shù)與現(xiàn)實市場脫節(jié)，在此后的發(fā)展過程中，車企對于純電動技術(shù)的研發(fā)并沒有想象中迫切。國家政策引導(dǎo)過于單一，是混合動力技術(shù)出現(xiàn)空心化的最大因素。

　　王傳福意識到混合動力汽車私人購買市場打開的最大難題是，消費者對于混合動力汽車的不了解，認(rèn)為燃油車更方便。“實際上插電式混合動力汽車用電就像家里用自來水，隨時可以充電，而傳統(tǒng)車還要尋找加油站。因為這是對整個社會普及觀念，需要更多的車企來宣傳形成合力，可惜做混合動力的車企太少。”

　　在混合動力技術(shù)上領(lǐng)先的日系車企，正準(zhǔn)備搶占被大多數(shù)車企忽視的這一塊市場。豐田推出普銳斯和混合動力凱美瑞后，計劃在2015年實現(xiàn)混合動力技術(shù)和插電式混合動力技術(shù)國產(chǎn)化;本田也計劃在中國生產(chǎn)混合動力飛度和雅閣。

　　數(shù)據(jù)顯示，比亞迪插電式混合動力秦在今年1月銷量超過600輛，廣汽豐田混合動力凱美瑞去年6月月銷量也超過500輛，而且大部分由私人購買�；旌蟿恿�車的春天正在臨近，歐陽明高保守估計，今年全國新能源汽車銷量至少會超過5000輛。

　　新能源汽車應(yīng)對內(nèi)開放

　　面對中國汽車企業(yè)可能在混合動力汽車市場出現(xiàn)的“以一敵多”局面，導(dǎo)致中國在這一輪汽車技術(shù)革新中“超車”落空，歐陽明高為代表的汽車專家很憂慮。

　　補救性方案是，加快充電站建設(shè)，使得純電動汽車的私人化市場提前到來。歐陽明高在提案中寫道，國家對新能源汽車購買進(jìn)行了補貼，但是對充電站建設(shè)沒有補貼，導(dǎo)致新能源汽車銷售端和使用端發(fā)展不平衡，建議對充電站建設(shè)進(jìn)行補貼。

　　此外，充電站建設(shè)缺少競爭，過去幾年大部分由電網(wǎng)來建。“如果壟斷了，充電樁的價格就高了，不利于大規(guī)模建設(shè)。”這是充電站建設(shè)進(jìn)展緩慢的一個重要原因。

　　比亞迪設(shè)想過充電站建設(shè)模式：一是與電網(wǎng)合作;二是企業(yè)自己建。“不過，因為每建一個充電樁，甚至在車庫拉一根線都要在當(dāng)?shù)毓╇娚淌掷锬玫皆S可，所以大部分還是由電網(wǎng)方面主導(dǎo)來建。”上海一家充電設(shè)備供應(yīng)商內(nèi)部人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者說。

　　目前看，即使北京、上海、廣州等限牌城市對新能源汽車單獨搖號，純電動車的私人化推廣還很難有實質(zhì)性的效果。歐陽明高在3月3日說，即使充電站達(dá)到一定數(shù)量，純電動車家庭化推廣還受續(xù)航里程和購買價格等因素制約，特斯拉和寶馬i3都不是新能源汽車家庭化的主力。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展更大的問題是政策障礙。中國汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)的準(zhǔn)入門檻非常高，資源集中在幾大國企和十多年前獲得資質(zhì)的一些民企手中。這種政策導(dǎo)致的現(xiàn)實矛盾是：新能源汽車的發(fā)展需要從技術(shù)到運營模式的整體性創(chuàng)新，但探索者只有傳統(tǒng)汽燃油車生產(chǎn)經(jīng)驗的車企。

　　歐陽明高認(rèn)為，中國之所以沒有“特斯拉”，問題出在制度上。汽車產(chǎn)業(yè)只有更開放地進(jìn)行市場化改革，才能增強整體競爭力，“又好又便宜的東西都是通過市場競爭搞出來的”。

　　汽車未來的發(fā)展也像IT產(chǎn)業(yè)一樣，新興企業(yè)具有更強大的生命力和創(chuàng)造力。IT發(fā)展一直都以新企業(yè)為引擎，微軟用了22年從創(chuàng)辦到市值1000億美元，谷歌用了7年，facebook只用了5年。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛認(rèn)為，這種政策上的失誤如果不糾正，可能導(dǎo)致自主品牌在新能源發(fā)展上依舊弱勢，最終新能源汽車還會重走合資之路。

　　留給中國的時間已經(jīng)不多。歐陽明高在提案中預(yù)測，今明兩年將是電動轎車(混合動力車型)進(jìn)入家庭的突破年。中國要培育具有全球競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，最迫切的是對準(zhǔn)入條件適當(dāng)放開。