28日，清華-卡內(nèi)基全球政策中心能源與氣候項(xiàng)目研究員王韜，在英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》中文網(wǎng)撰文稱，春節(jié)過后，一場(chǎng)籠罩京城長(zhǎng)達(dá)近10天的嚴(yán)重霧霾徹底擊碎了北京人的2013冬天空氣污染已明顯好轉(zhuǎn)的幻覺。殘酷的事實(shí)再次提醒人們，空氣質(zhì)量的改善并不是一個(gè)短期內(nèi)可以完成的任務(wù)，運(yùn)動(dòng)式的環(huán)境治理也并不是根治中國(guó)積重難返的空氣污染的良方。

　　關(guān)于霧霾的成因，幾經(jīng)爭(zhēng)論，學(xué)術(shù)界已經(jīng)形成了大致統(tǒng)一的意見。就整個(gè)華北區(qū)域來說，煤的燃燒，包括燃煤電廠、供熱廠、鋼鐵、水泥等重工業(yè)的燃煤和尾氣排放是當(dāng)仁不讓的第一排放源。然而在北京這樣的大城市，機(jī)動(dòng)車則被公認(rèn)為第一污染源。中科院“大氣灰霾追因與控制”專項(xiàng)組的研究成果表明，機(jī)動(dòng)車排放為北京PM2.5的最大來源，約占四分之一。這個(gè)數(shù)據(jù)也與北京市環(huán)保局環(huán)保監(jiān)測(cè)中心估計(jì)的22.2%接近。由于是近地排放，強(qiáng)度又與人群活動(dòng)密度正相關(guān)，所以城市內(nèi)的機(jī)動(dòng)車排放對(duì)于人們健康的影響尤為重大。

　　機(jī)動(dòng)車排放的來源眾多，很難直接監(jiān)控，因此大部分研究是通過燃油總量和排放標(biāo)準(zhǔn)等指標(biāo)來估算機(jī)動(dòng)車排放的。與仍在使用國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)(硫含量≤150ppm)汽柴油的全國(guó)大部分地區(qū)相比，北京早在2012年就開始供應(yīng)國(guó)V標(biāo)準(zhǔn)(硫含量≤10ppm)的汽柴油，基本達(dá)到目前的歐盟標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)動(dòng)車也從2013年開始實(shí)施國(guó)V的排放標(biāo)準(zhǔn)，從車和油兩端都進(jìn)行了嚴(yán)格限制�？瓷先�，北京的車與油都很清潔，機(jī)動(dòng)車保有量過大是導(dǎo)致嚴(yán)重霧霾的最主要原因。但這種想法忽略了一些細(xì)節(jié)。

　　首先是北京的擁堵。擁有540萬輛機(jī)動(dòng)車的北京早已有“首堵”的外號(hào)。由于城市功能區(qū)規(guī)劃的失誤，北京有大量人口每天長(zhǎng)途往返于城市中心和居住地，比如著名的“睡城”通州和回龍觀。由于公交容量和密度的不足，盡管北京的公交系統(tǒng)已經(jīng)不堪重負(fù)，但仍有大量居民每天駕車出行。北京城市中心區(qū)域內(nèi)的車流量也遠(yuǎn)高于倫敦、紐約、東京等類似的國(guó)際大都市。嚴(yán)重?fù)矶聦?dǎo)致高峰時(shí)段的平均車速只有每小時(shí)20公里。而汽車在低速狀態(tài)由于燃燒不充分，不僅油耗高，排放也是正常水平的數(shù)倍。治理?yè)矶潞蜏p少城市中心區(qū)的機(jī)動(dòng)車使用，無疑是減少機(jī)動(dòng)車排放最有效也最經(jīng)濟(jì)的辦法。

　　其次，北京每天通過數(shù)萬輛柴油大貨車把大部分生活必需品送進(jìn)城，再把垃圾和建筑廢料運(yùn)出城。為了節(jié)約成本，這些柴油大貨車大多數(shù)不但保養(yǎng)很差，而且會(huì)選擇在進(jìn)北京前加滿國(guó)III甚至更低標(biāo)準(zhǔn)的燃料，比如地方煉廠提供的低質(zhì)柴油。

　　北京市的PM2.5到了夜里常常不降反升，正是因?yàn)檫@些柴油大貨車在禁行令取消后集中趁夜進(jìn)城運(yùn)貨，一直持續(xù)到清晨，直到上班的滾滾車流再次出現(xiàn)。每一輛重型柴油車的排放，相當(dāng)于幾十輛小汽車。這些大貨車所用柴油并不是在北京購(gòu)買，不進(jìn)入北京的統(tǒng)計(jì)范圍，卻有相當(dāng)部分集中排放在北京。同時(shí)，柴油車輛的使用并不僅限于大貨車，北京城內(nèi)也仍有不少低標(biāo)準(zhǔn)的重型柴油機(jī)車，包括很大數(shù)量的公交車，建筑工地的渣土車和重型機(jī)械，而它們使用的是北京的國(guó)V柴油，還是廉價(jià)但更不清潔的外地柴油，很難說得清楚。

　　第三，雖然北京的排放和燃油標(biāo)準(zhǔn)很高，但是執(zhí)行情況卻很難摸清。北京有大量存量汽車，尤其是到達(dá)使用年限的老車，仍跑在路上。2013年北京取消了機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢的年限，機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)則成為強(qiáng)制報(bào)廢的唯一依據(jù)。但事實(shí)上，筆者曾經(jīng)不止一次聽到出租車司機(jī)提起，自己的出租車只能在公司指定的檢車場(chǎng)才通得過，去其他的檢車場(chǎng)都過不了。北京約有6.6萬輛運(yùn)營(yíng)出租車，雖然數(shù)量不大，但是按照每天300-400公里的運(yùn)營(yíng)里程，比得上私家車每天平均行駛距離的10倍，相當(dāng)于66萬輛私家車的排放，約合北京機(jī)動(dòng)車總數(shù)的八分之一，占路上行駛機(jī)動(dòng)車比例更為可觀。因此出租車的排放是否達(dá)標(biāo)，是一個(gè)重要問題。

　　而檢車場(chǎng)外屢禁不絕的“車蟲”(號(hào)稱有關(guān)系能收錢幫車主通過檢驗(yàn)的人)，也同樣說明，有不少老舊車輛要靠著他們的關(guān)系才能通過檢驗(yàn)。按照國(guó)際通用的7%的年報(bào)廢率，北京每年應(yīng)該有35萬車輛報(bào)廢。但據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年北京全部報(bào)廢車輛總數(shù)才6.3萬輛。如此之大的缺口，除了部分被賣到外地和拆解外，有多少是留在北京繼續(xù)使用并且超標(biāo)排放，這也是一個(gè)謎。

　　綜上可知，機(jī)動(dòng)車的排放在北京霧霾中的貢獻(xiàn)，更有可能是被低估了，而不是高估了。而目前北京政府在機(jī)動(dòng)車排放上采取的治理措施，包括為了緩解擁堵的尾號(hào)限行與購(gòu)車搖號(hào)制度，以及在霧霾紅色警報(bào)時(shí)采取單雙號(hào)限行的應(yīng)急預(yù)案，并不能真正起到緩解交通擁堵和舒緩霧霾污染的效果(詳情可見前文《交通治堵當(dāng)“限用”而非“限購(gòu)”》與《“尾號(hào)限行”也該改革了》)。

　　對(duì)于柴油車和不合格車輛，政府應(yīng)當(dāng)采取強(qiáng)制性的技術(shù)升級(jí)和強(qiáng)有力的處罰措施。這一手必須要硬，不開后門，才能堵住違規(guī)車輛鉆政策漏洞的機(jī)會(huì)。但在控制機(jī)動(dòng)車擁堵上，卻不能靠強(qiáng)硬的行政命令，而是需要用市場(chǎng)手段，調(diào)節(jié)市民正常的出行需求，“宜疏不宜堵”。

　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，逐步改變城市功能區(qū)的分布，發(fā)展高密度集約化的核心區(qū)以及功能混合的衛(wèi)星城，是北京解決擁堵問題的大方向。而在短期內(nèi)，大力發(fā)展方便、可靠、廉價(jià)的公共交通體系，建設(shè)完善通暢的公交優(yōu)先道和軌道交通網(wǎng)絡(luò)，是分流自駕車需求的重要前提。同時(shí)，通過提高城市中心區(qū)的停車費(fèi)，減少停車位和征收擁堵費(fèi)的市場(chǎng)化手段改變市民對(duì)私車使用的偏好，鼓勵(lì)市民優(yōu)先選擇公交出行。

　　隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車替代自行車成為北京市民出行的重要交通工具，但灰色霧霾也取代了藍(lán)天白云。如果北京有一天能夠達(dá)到香港、紐約、東京等國(guó)際大都市的公交出行率，市民出行是先拿公交卡而不是車鑰匙，重現(xiàn)藍(lán)天白云之日也就不再遙遠(yuǎn)了。