最近硬件再發(fā)明出了一篇“電動汽車的春天來了?”后，大家反應(yīng)積極，何不仔細對比一下當(dāng)紅的特斯拉和已經(jīng)商用的國產(chǎn)電動汽車。在油價上漲、環(huán)保要求提高等因素推動下，電動車的商用窗口已經(jīng)打開;當(dāng)然還有專門車牌、政府補貼的誘惑。

　　如一位媒體同行所言，幾年前假如你沒見過純電動汽車，或許是因為他們多半在各種嚴苛環(huán)境的測試區(qū)域行走，現(xiàn)在他們要現(xiàn)身了。

　　但電動汽車有多少人能接受?是個問題。現(xiàn)在電動汽車表現(xiàn)出兩種極端的態(tài)度，一種是把像特斯拉這樣的產(chǎn)品捧上了天，科技界的大佬們個個趨之若鶩。

　　另一種是對國產(chǎn)電動車的種種不信任，我們可以從各個方面來對比下，國產(chǎn)電動汽車和特斯拉為代表的國外電動汽車差別在哪里，值不值得信賴在日常中使用。

　　目前國內(nèi)市場你能買的到的純電動汽車，絕大部分是來自國產(chǎn)品牌。國外品牌的只有通用和新進的特斯拉。我選了這幾個代表：

　　國外汽車公司推動電動車已經(jīng)多年，比如日產(chǎn)的Leaf、寶馬的i3/Active E/MINI E、通用的量產(chǎn)電動車Volt等等，但合資產(chǎn)品進入國內(nèi)市場的還少之又少。好在，特斯拉來了，據(jù)說最早一批在去年8月份國內(nèi)訂車的用戶4月份就能提到車。加上國內(nèi)合資企業(yè)首次推出的量產(chǎn)電動車賽歐SPRINGO，于是我找到這兩個代表。

　　1、特斯拉

　　2、賽歐SPRINGO

　　國產(chǎn)電動車代表已經(jīng)比較多，進入工信部新能源車目錄的國產(chǎn)車就有十好幾款，品牌涉及到比亞迪、北汽、上汽、江淮、啟辰等等，選三款市面上已經(jīng)可以買得到的。

　　1、比亞迪 E6

　　2、上汽榮威 E50

　　3、北汽 E150ev

　　電動汽車用戶最關(guān)心的無非是這幾方面：一、續(xù)航里程長不長?二、安全性夠不夠?三、一次性投入成本高不高?四、后期維護麻煩不麻煩等等，下面擺出參數(shù)來做一下對比(收集這類參數(shù)絕對是個體力活啊)。

　　續(xù)航國產(chǎn)車已經(jīng)夠用

　　可以看到，針對上面幾個問題來看，續(xù)航都已經(jīng)能達到120公里以上，當(dāng)然這與行駛工況有關(guān)，比如賽歐SPRINGO所講的，綜合工況能行駛130公里，如果平均60公里開能開到200公里。

　　超過100公里的續(xù)航在城市通勤是不成問題的，除了特斯拉的“變態(tài)”續(xù)航里程，合資的賽歐和其他三款國產(chǎn)電動車也差不多，比亞迪E6也能達到300公里。

　　續(xù)航方面再一個關(guān)心的問題是充電時間，現(xiàn)在有兩種充電標(biāo)準(zhǔn)。國家電網(wǎng)充電樁，另一種是220V普通充電樁。普遍一般充電時間是6~8小時，如果用高電流直流快充能夠提高充電時間，或者在半個小時到1個小時的時間，能充滿50%的電量，這就涉及到公共充電樁和個人自用充電樁的問題，公共充電樁滿足快速充電的需要，小區(qū)自用充電樁可以在夜晚慢充。

　　電池安全性

　　再一個是安全性，漏電、自燃、爆炸這是載有大量電池的純電動汽車大眾關(guān)心的問題�，F(xiàn)在絕大部分國產(chǎn)的電動車用的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰材料從熱力學(xué)方面來說，其熱穩(wěn)定性和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定型是目前所有正極材料中最高的。

　　所以，磷酸鐵鋰電池的能量密度和有的電池比起來肯定沒有他們高，但是安全性卻比他們好很多。

　　不過相比起來，特斯拉所用的是松下特別定制的NCA18650鈷酸鋰電池，由7000多枚單個容量為3100mAh的電池組成。安全性上也做到了最高級別。這種電池技術(shù)成熟，比能量(參與電極反應(yīng)的單位質(zhì)量的電極材料放出電能的大小)方面比比亞迪用的磷酸鐵鋰電池要高。

　　另一個事實可以左證磷酸鐵鋰電磁還是靠譜的，可以看通用Volt的例子，通用Volt是在美國的量產(chǎn)電動車，開始用的是和LG合作的三院材料電磁，之后因為Volt出現(xiàn)期貨原因。開始選用磷酸鐵電池，因此國內(nèi)推出的賽歐SPRINGO也采用了硫酸鐵電池。

　　總體看，電池安全性上，特斯拉要比國產(chǎn)硫酸鐵鋰電池電動車更高一些。電動汽車安全性有待驗證，但現(xiàn)有廠商都達到目前能做到的最高水準(zhǔn)。工信部測試中也要求有碰撞測試。

　　前期投入成本

　　不能回避的一個事實是，現(xiàn)在電動汽車還太貴了，且不說特斯拉本身定位就是“豪車”，定價超過70萬。其他幾款平民電動車，價格也不平民嘛?官方指導(dǎo)價都在20萬+。

　　不過，現(xiàn)在推行電動汽車的北上廣深等大城市，都有新能源車的補貼。但根據(jù)所屬地區(qū)不同，政策差別挺大。比如比亞迪E6，在深圳能享受到12萬的補貼，在其他地方只能享受到6萬元的補貼。根據(jù)情況不同，普遍補貼費用達到10萬元左右。所以，現(xiàn)在購買純電動車的實際投入大概相當(dāng)于一臺A級家用車的投入(E6和特斯拉是相對更貴的)。

　　不過特斯拉現(xiàn)在還沒有獲得這一補貼資格，話說回來，買特斯拉的人誰會在乎這個補貼呢?

　　售后和后期投入

　　這是前期投入成本，再一個是后期投入成本。這恰恰是純電動車的優(yōu)勢。針對新能源車，從我比較的這幾款車可以看到，普遍廠家都對電池和汽車售后分開給年限。

　　而且對電池的售后年限普遍是比整車年限要長的，比如北汽E150 EV，整車是保3年6萬公里，電池保8年。這一點無論是國產(chǎn)還是外資品牌，相差也不大。

　　總結(jié)：

　　綜合以上幾點來看，國產(chǎn)純電動車和外資純電動相比，除了面對像特斯拉這樣的豪車，國產(chǎn)電動車在續(xù)航里程和安全性設(shè)置、豪華功能設(shè)置要遜色不少外。

　　國產(chǎn)純電動車與通用這樣的外資品牌普通電動車相比，續(xù)航里程，所用電池材料的安全性、充電時間，售后保固的年限，都相差不大。

　　相反，國產(chǎn)純電動汽車在財政補貼的政策上更受優(yōu)待，如果是早期嘗鮮的用戶，完全可以選擇國產(chǎn)純電動車。除了政府補貼，現(xiàn)在像廣州和北京，在購車搖號的環(huán)境下，專門提供了綠色通道給純電動車，也是個不錯的機會。