剛剛過去的2013年對于中國車市來說是溫馨而又刺激的一年，銷量的爆發(fā)式增長讓中國市場再次成為全球焦點。

　　1月9日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2013年汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2013年汽車產(chǎn)量2211.68萬輛，銷量2198.41萬輛，同比增長14.76%和13.87%。產(chǎn)銷雙雙超過2000萬輛，再創(chuàng)世界汽車史汽車規(guī)模新紀錄。

　　如此驕人數(shù)字，我們充滿激情。同時，滿懷猶豫!

　　代表中國汽車工業(yè)發(fā)展核心力量的自主品牌，市場占有率已多年處于下滑走勢，我們強大的市場數(shù)額背后，是否會淪為“陪太子讀書”的地步?對于自主品牌而言，盛宴是否會淪為剩宴?

　　毫無懸念的第一

　　1月9日，發(fā)布會現(xiàn)場，可以用“平淡無奇”、“沉悶枯燥”四個字來形容。

　　當中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)副秘書長師建華對外宣布2013年中國汽車產(chǎn)銷量雙超2100萬數(shù)字時，現(xiàn)場數(shù)十位媒體記者的表情冷淡，會場氣氛一反過去產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)布后的“群情激動、興趣盎然”的常態(tài)，似乎考生參加考試時早知答案一般。

　　產(chǎn)量，是一國汽車工業(yè)實力最基本的表現(xiàn)。

　　新中國的汽車工業(yè)是從零開始的，1955年一汽試制成功了第一輛解放牌卡車，有了零的突破;2009年10月，一汽誕生了中國的第1000萬輛汽車，中國從此邁進千萬輛級汽車生產(chǎn)大國的行列;2013年，中國汽車產(chǎn)量達2211.68萬輛，連續(xù)5年蟬聯(lián)世界第一。

　　2013年伊始，業(yè)界不斷出現(xiàn)“問鼎2000萬輛”、“2000萬輛不是懸念”、“中國汽車市場一路高歌”的類似報道。據(jù)了解，2012年，汽車產(chǎn)銷分別達到1927.18萬輛和1930.64萬輛，乘用車銷量更是首超1500萬輛，一度激起了汽車業(yè)“2000萬輛”奮斗激情，而這樣的激情更是燃燒了一年時間。

　　尤其是2013年天津、保定等部分城市限購、現(xiàn)行的政策刺激下，周邊區(qū)域城市出現(xiàn)了汽車銷售“提前透支”的現(xiàn)象，不經(jīng)意間是在為中國車市“添柴加火”。

　　驕人成績背后，鳳凰汽車還發(fā)現(xiàn)，中國自主品牌的發(fā)展可以用“盛世危局”來形容。

　　盛世危局

　　2013年，自主品牌乘用車共銷售722.20萬輛，同比增長11.37%，占乘用車銷售總量的40.28%，占有率較上年同期下降1.57個百分點。與此同時，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別占乘用車銷售總量的18.81%、16.35%、12.39%、8.80%和3.08%。

　　2013年，自主品牌轎車共銷售330.61萬輛，同比增長8.41%，占轎車銷售總量的27.53%，占有率比上年同期下降0.85個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系轎車占轎車銷售總量的24.29%、18.13%、15.78%、9.66%和4.17%。

　　由此看來，外資品牌在華過得可以用“風生水起”來形容。而自主品牌在轎車產(chǎn)量的全國大盤中的占比連續(xù)三年下滑。

　　與此同時，中汽協(xié)還發(fā)布了另外一組《銷量排名前十位的轎車生產(chǎn)企業(yè)》排名。

　　2013年，排名依次為：上海通用、一汽大眾、上海大眾、東風日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、長安福特、神龍、吉利、東風悅達和一汽豐田。吉利成為唯一入圍的生產(chǎn)企業(yè)，中國自主品牌呈現(xiàn)“完敗”跡象。

　　鳳凰汽車調(diào)查得知， 在2012年的排次為：上海通用、一汽大眾、上海大眾、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)、長安福特、吉利、神龍、奇瑞和一汽豐田;

　　2011年排次為：上海通用、上海大眾、一汽大眾、東風日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、奇瑞、吉利、長安福特、神龍和一汽豐田;

　　2010年排次為：上海通用、上海大眾、一汽大眾、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)、比亞迪、奇瑞、吉利、長安福特和一汽豐田;

　　2009年排次為：上海大眾、一汽大眾、上海通用、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)、比亞迪、奇瑞、廣汽本田、一汽豐田和吉利;

　　2008年排次為：一汽大眾、上海大眾、上海通用、一汽豐田、奇瑞、東風日產(chǎn)、廣州本田、北京現(xiàn)代、吉利和長安福特。

　　由信息可以看出，自主品牌在乘用車重倉區(qū)轎車領(lǐng)域的活躍度，呈逐年衰減狀態(tài)。

　　亟需內(nèi)斂外修

　　市場規(guī)模逐年擴大，自主品牌卻受到重創(chuàng)，這不得不讓人思考是何原因。

　　平安信德(北京)整合營銷顧問機構(gòu)首席顧問師邊建平認為，自主品牌競爭力下滑，主要源于沒有核心技術(shù)，沒有品牌價值，沒有車型產(chǎn)品價值創(chuàng)新能力。

　　似乎，核心技術(shù)缺失、品牌能力不強等因素成了自主品牌向上發(fā)展的“攔路虎”，而對于這樣的問題不是一時一刻便能解決的，難道這是自主品牌競爭力下滑的主要原因嗎?

　　對此，中汽協(xié)秘書長董揚接受采訪時表示，隨著合資車及合資自主車型價格下探及網(wǎng)絡下沉，首先就會割掉自主品牌原來的價格優(yōu)勢，其次產(chǎn)品的質(zhì)量、服務、品牌提升，對自主品牌是一個挑戰(zhàn)。

　　自主品牌在國內(nèi)的市場可謂節(jié)節(jié)敗退，從二線城市，退到三線城市，再退到四五線城市的西部地區(qū)。

　　截稿當日，廣汽集團乘用車有限公司總經(jīng)理吳松接受鳳凰汽車采訪時表示，從企業(yè)角度出發(fā)，目前自主品牌市場份額的下降實則是自主品牌處于轉(zhuǎn)折時期，過去的低端車型逐漸將退出市場，自主車型向中高端化、智能化發(fā)展成為自主品牌企業(yè)共識。

　　吳松說，自主品牌發(fā)展成功與否是中國汽車工業(yè)發(fā)展成敗得失的關(guān)鍵，面對新的歷史時期，自主品牌面臨的壓力全所未有，需要業(yè)界及消費者給予更多關(guān)心和支持。

　　鳳凰汽車認為，如今的中國汽車市場蛋糕看似很大，但是留給自主品牌的時間并非不多。

　　縱觀德國、美國、日本等國家，他們之所以能夠稱為汽車強國，不僅在于汽車產(chǎn)銷量高，更在于他們掌握了世界上最先進的造車核心技術(shù)。