在空曠的二手車交易大廳里，李老板百無聊賴地站在門口角落里抽煙。“限牌到現(xiàn)在，沒有一單生意，這行沒法做了。”他對(duì)記者說。對(duì)于虧本的擔(dān)憂，彌漫在整個(gè)汽車城每個(gè)商家心頭，每天都變換著不同的形式上演。

　　3月25日晚，杭州突然實(shí)施“限牌令”。最早的一次搖號(hào)，5月25日舉行，也就是說，近2個(gè)月內(nèi)將很難買車。當(dāng)夜，各品牌的4S店庫存幾乎被搶購(gòu)一空。統(tǒng)計(jì)顯示，3月25日，杭州開具約4萬張購(gòu)車發(fā)票，另外還有超過3萬人連夜“訂車”，取得交款憑證。杭州2013年汽車總銷量近30萬輛，3月25日當(dāng)天的銷量幾乎是年銷售量的1/4。

　　限牌兩周后的杭州車市，依然進(jìn)入“寒冬期”，多數(shù)市民也還未走出迷惘……人們都在觀望中“摸索”新的出路。

　　二手車商首先遇“寒流”

　　3月21日，杭州汽車城進(jìn)行了最近一次二手車展位拍賣。競(jìng)拍者都是有合法證照的二手車商，一個(gè)車位拍賣保證金5萬元。當(dāng)時(shí)，已經(jīng)有限牌的傳聞，但同時(shí)也有政府人員否認(rèn)傳聞的消息。“報(bào)紙上今天這樣說，明天那樣說，我們都以為離真正限牌還遠(yuǎn)著呢。”二手車商李老板說。

　　記者在汽車城二手車館到附近二手車交易中心來回走了兩圈，感受到的冷清與春日的暖風(fēng)形成對(duì)比。二手車交易中心門外的廣場(chǎng)上，欄桿圍成的排隊(duì)通道曲折迂回，訴說著曾經(jīng)的熙熙攘攘，而今空無一人的欄桿，無比孤寂。李老板告訴記者，若在以往，只要從附近走過，都會(huì)有許多舉著收車、賣車牌子的人簇?fù)矶鴣恚瑔栆�不要買車、有沒有車要賣，現(xiàn)在，連這些“黃牛”都懶得來了。擁有30多個(gè)二手車展位的李老板說，以前，10天里他能賣30輛車。

　　但是，展位租金卻沒有停收的意思。李老板說，他的30多個(gè)展位平均每月租金近10萬元，“這個(gè)月的場(chǎng)租是白給了，以后的生意肯定也會(huì)差很多，眼睜睜地看著虧。”

　　在汽車城經(jīng)營(yíng)二手車的A館，記者看到最多能容納幾百輛車的大廳，空空蕩蕩，一位正在整理雜物的王老板說，把自己展位上的車都拖走了，“大家都撤了，展位不要了，回頭再一起去討回場(chǎng)租費(fèi)。只有那些商用車用黃牌照，不受限牌影響，他們還是生意照做。”

　　相關(guān)行業(yè)積極尋出路

　　杭州汽車城的大老板、海外海集團(tuán)董事長(zhǎng)夏國(guó)良，面對(duì)車商們的焦慮，不得不露面表態(tài)。他沒有正面回應(yīng)租金問題，但他主動(dòng)約見記者，說自己最近也是每天睡不著，“這次限牌對(duì)我來說確實(shí)壓力最大，如何穩(wěn)定經(jīng)銷商的情緒、減少震蕩，這是政府的要求，也是企業(yè)家的社會(huì)責(zé)任。”

　　杭州汽車城的二手車交易量占杭州總量70%左右，高檔二手車交易量和規(guī)模居全國(guó)首位。夏國(guó)良表示，杭州汽車城不會(huì)消失，但是會(huì)在變化中求發(fā)展。他分析，限牌前，杭州汽車城每年有十多萬輛交易量，其中40%銷往全國(guó);限牌后，杭州每年依然會(huì)有20萬輛二手車要尋找出路、尋找集散地，其中將會(huì)有60%銷往全國(guó)。

　　據(jù)了解，杭州汽車城將搭建一個(gè)二手車全國(guó)流通交易、網(wǎng)上交易和實(shí)體市場(chǎng)相融合的大平臺(tái)。在這個(gè)平臺(tái)里，有大型實(shí)體的二手車自由交易區(qū)，讓4S店收進(jìn)的二手車和車主想出手的二手車，統(tǒng)統(tǒng)在這里與經(jīng)銷商見面。同時(shí)，建立統(tǒng)一的網(wǎng)上發(fā)布平臺(tái)，讓市場(chǎng)內(nèi)經(jīng)銷商的二手車信息發(fā)向全國(guó)。

　　在汽車城旁邊的石祥路上，記者隨便走進(jìn)一家4S店，正好看到這家店的何經(jīng)理在給員工開會(huì)介紹新的營(yíng)銷方針。“接下來我們要搞兩套促銷方案，都是針對(duì)限牌的。一是針對(duì)等著搖號(hào)的客戶，我們承諾在他們搖到號(hào)之前，每等待一天就補(bǔ)貼50元(總額封頂)。另一個(gè)是針對(duì)競(jìng)價(jià)拍牌的客戶，我們代理拍牌并且負(fù)責(zé)包辦一切手續(xù)，也就是包牌。”何經(jīng)理說，限牌后前來咨詢買車的客戶，基本上關(guān)注的焦點(diǎn)也就是這兩方面。當(dāng)然，原來有些車型可以優(yōu)惠，包牌后就沒有了。除了推出新的營(yíng)銷策略，何經(jīng)理還告訴記者，“以后車牌指標(biāo)少，很多人可能去外地買車，我們面臨的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。”

　　“外籍”車牌開始走紅

　　受影響的還有淳安、建德、桐廬這些杭州郊區(qū)的市民和汽車經(jīng)銷商。

　　建德人小林坐在自家經(jīng)營(yíng)的小賣部里告訴記者，雖然電視上之前有說過限牌的消息，但他總覺的那是市區(qū)人需要擔(dān)心的事。“我們這里這么偏，不存在堵車問題，限牌給我們帶來的只有不方便。”小林最終決定，到衢州去買車，上個(gè)衢州牌。

　　這個(gè)做法在最早限牌的上海早已“通行”。據(jù)了解，目前上海差不多有50多萬輛掛外地牌照的車在穿梭，它們大多都是因?yàn)檐嚺聘?jìng)拍價(jià)太高，而選擇了“外籍”。由于有這種需求的車主太多，上海周邊城市紛紛對(duì)上海車主去外牌做出各種限制。如今在上海，委托4S店上外牌的手續(xù)費(fèi)從3000多元到10000元不等，離上海最近的可以上牌的地點(diǎn)是車程三個(gè)多小時(shí)的揚(yáng)州，手續(xù)費(fèi)1萬元，很多人將車牌上到了安徽、山東、湖南等地，湖南、廣東牌照的手續(xù)費(fèi)是3800元左右。

　　杭州限牌正在刺激周邊城市的車市。寧波、紹興甚至江蘇的南京都突然出現(xiàn)了排隊(duì)買車的現(xiàn)象。

　　據(jù)媒體報(bào)道，南京的小汽車銷量在杭州限牌后突然上漲，原因是市民擔(dān)心政府會(huì)步杭州后塵出臺(tái)限牌令。此外，由于各大汽車品牌的銷售目標(biāo)不會(huì)因?yàn)楹贾菹夼贫鴾p少，各區(qū)域都加強(qiáng)了對(duì)不限牌城市的促銷力度，更多潛在消費(fèi)者被提前“挖掘”出來。

　　吳偉強(qiáng)，浙江工業(yè)大學(xué)政治與公共管理學(xué)院教授，連續(xù)十年帶領(lǐng)學(xué)生研究杭州交通擁堵問題。2013年下半年，浙江省政協(xié)副主席帶隊(duì)調(diào)研北京、上海、南京及浙江省內(nèi)各城市的治堵情況，吳偉強(qiáng)主筆撰寫了“城市交通擁堵整治工程實(shí)施情況”專項(xiàng)集體民主監(jiān)督總報(bào)告，從路網(wǎng)建設(shè)、公共交通、靜態(tài)交通、管理方法和社會(huì)參與等方面，提出“綜合施策、立體治堵”的方案，主張立足“疏導(dǎo)”整治擁堵。杭州限牌新政，與吳偉強(qiáng)之前治堵建議背道而馳。

　　在接受羊城晚報(bào)記者專訪時(shí)，吳偉強(qiáng)言談中充滿無奈。他說，限牌政策的出臺(tái)，就標(biāo)志著杭州多年治堵的失敗;而如果把治堵寄托在限牌上，遲早還是要面對(duì)失敗。

　　1 與其限牌，不如限行

　　羊城晚報(bào)：您如何評(píng)價(jià)杭州的限牌政策?

　　吳偉強(qiáng)：這次杭州限牌的目的，一是為了控制機(jī)動(dòng)車尾氣排放量，二是為了限制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)率。但事實(shí)上，《杭州市小客車總量調(diào)控管理暫行規(guī)定(征求意見稿)》中的諸多條文，與此目標(biāo)并不完全一致。

　　首先，這次政策存在區(qū)域性溢出的負(fù)面效應(yīng)。杭州限牌政策涵蓋整個(gè)行政區(qū)域，包含五個(gè)縣市。但杭州郊縣的交通并未出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵，大氣質(zhì)量也未惡劣到需要控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量的程度。即便考慮到對(duì)郊縣車輛可能過多進(jìn)入杭州中心城區(qū)造成的擁堵，也可以通過采取更嚴(yán)格的尾號(hào)限行措施加以調(diào)節(jié)。主城區(qū)的交通擁堵并未“擠出”到各郊縣，卻讓郊縣為擁堵的主城區(qū)承受代價(jià)，不盡合理。

　　其次，公共部門未起到垂范作用。杭州是國(guó)內(nèi)第六個(gè)實(shí)施限牌的城市，方案的設(shè)計(jì)也參照了國(guó)內(nèi)5個(gè)城市的實(shí)施細(xì)則，本應(yīng)更為優(yōu)化。杭州的方案，更接近天津和廣州的做法，但是比較這三個(gè)城市可見，天津規(guī)定機(jī)關(guān)、事業(yè)單位不得新增車輛，只能更新，廣州雖然規(guī)定機(jī)關(guān)、事業(yè)單位可新增車輛，但必須參加搖號(hào)或競(jìng)價(jià)。杭州對(duì)于機(jī)關(guān)和事業(yè)單位的車輛指標(biāo)則完全未納入機(jī)動(dòng)車總量控制范圍。相比之下，杭州的方案極易招來政府機(jī)關(guān)和事業(yè)單位置身事外、自設(shè)特權(quán)之嫌。

　　此外，杭州的新政在機(jī)動(dòng)車數(shù)量限制方法方面存在避漏洞現(xiàn)象，對(duì)傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車排放量也未加控制。

　　羊城晚報(bào)：您是否贊成限牌?

　　吳偉強(qiáng)：作為研究者，我不會(huì)不看任何前提，簡(jiǎn)單地“選邊站隊(duì)”，這不是科學(xué)的態(tài)度。不過，與其限牌，不如限行。這是全世界通行的做法，國(guó)外只有新加坡限牌。

　　2 交通管理，五項(xiàng)原則

　　羊城晚報(bào)：但是限牌政策還是出臺(tái)了。

　　吳偉強(qiáng)：應(yīng)該做出一些反思和檢討。但是現(xiàn)在既然政策已經(jīng)落地，我還是盡我的力量，提出一些建議。市長(zhǎng)對(duì)我遞交的報(bào)告也給了批示，表示要親自調(diào)研，說“要加快交通治堵一攬子方案、計(jì)劃的出臺(tái)和實(shí)施”。

　　我現(xiàn)在更加關(guān)注的是，“后限牌時(shí)代”該怎么辦。中國(guó)城市人口還在不斷集中，由于公交系統(tǒng)保障不力，私家車保有量持續(xù)上升，單單限牌無法改變這些基本情況。“后限牌時(shí)代”我們還是要回到起點(diǎn)，面對(duì)治堵，必須糾正之前出現(xiàn)的問題。

　　交通是個(gè)龐大的系統(tǒng)，任何一個(gè)因素出問題，都可能產(chǎn)生蝴蝶效應(yīng)，治堵沒有“一招鮮”。最需要避免的傾向是：沉溺于限牌和限行所帶來的喘息機(jī)會(huì)，忘卻了科學(xué)化管理這一根本。

　　羊城晚報(bào)：理想狀態(tài)下，應(yīng)該如何管理交通?

　　吳偉強(qiáng)：應(yīng)該按照交通管理的五大基本原則來管理。第一是交通連續(xù)，紅綠燈、交通標(biāo)志標(biāo)識(shí)的設(shè)置、交警處罰措施都要以交通流順暢為優(yōu)先考慮對(duì)象;第二是流量均分，為了使交通流不過于集中在某一區(qū)域和時(shí)段，城市中心、副中心、衛(wèi)星城鎮(zhèn)等等，需要長(zhǎng)期規(guī)劃;三是減量原則，盡量減少不必要的出行量;四是分離原則，讓不同車輛各行其道;五是優(yōu)先權(quán)原則，即有利于提升交通效率的政策措施優(yōu)先使用。

　　在我們國(guó)家，優(yōu)先權(quán)原則被濫用了。很多人認(rèn)為“優(yōu)先權(quán)原則”就是公交優(yōu)先，其實(shí)不是。公交優(yōu)先，應(yīng)該在公交、私人交通均衡發(fā)展的前提下進(jìn)行，不能一邊倒。杭州建了很多條公交專用道和BRT道路，但是現(xiàn)在杭州公交專用道所在的路口、停靠站，幾乎都成了擁堵點(diǎn)。這就是因?yàn)槲覀儗?duì)優(yōu)先權(quán)的理解太僵化，BRT的布局也很單一、機(jī)械。

　　3 效率低下，痼疾難消

　　羊城晚報(bào)：您覺得杭州的城市交通效率如何?

　　吳偉強(qiáng)：效率太低了。道路交通管理的基本要素是“人”、“車”、“路”。杭州在這幾個(gè)方面，都尚待改進(jìn)和提升。

　　就道路系統(tǒng)而言，杭州的路網(wǎng)架構(gòu)不夠完整，交通廊道系統(tǒng)性缺失，公交走廊遠(yuǎn)未建成，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例顛倒(支小路嚴(yán)重不足，而小區(qū)的封閉化管理又消解了支小路的功能)，道路同質(zhì)化嚴(yán)重。就道路交通組織與管理而言，違背交通管理基本原理的交通設(shè)施配置和管理方式或多或少的存在，比如信號(hào)燈、標(biāo)志標(biāo)識(shí)、隔離設(shè)施設(shè)置的合理性有待提高，智能交通系統(tǒng)的科學(xué)性有待加強(qiáng)。就“人”這一因素而言，交通管理者以及交通參與人的素質(zhì)也有待提高。

　　羊城晚報(bào)：有資料顯示杭州現(xiàn)在的公交分擔(dān)率是23%?

　　吳偉強(qiáng)：實(shí)際上地面公交車的實(shí)際分擔(dān)率不到20%。根據(jù)我們的測(cè)算，現(xiàn)在早晚高峰時(shí)段，杭州公交車的時(shí)速平均在9公里。去年省里下達(dá)的任務(wù)書里，要求公共交通分擔(dān)率提高到23%，于是為了達(dá)到這個(gè)數(shù)字，統(tǒng)計(jì)時(shí)就將本不被視為公交范疇的出租車計(jì)入公交范圍，把杭州7萬多輛公共自行車、出租車、旅游巴士以及新增的地鐵一號(hào)線的承載量一并計(jì)入。從這一做法也可以看出，在很多職能部門眼里，治堵目標(biāo)更像是建設(shè)目標(biāo)，而非效率目標(biāo)。

　　其實(shí)，杭州的道路條件雖然存在問題，但并非“無藥可救”。比如，現(xiàn)在杭州平均每輛車所占道路長(zhǎng)度和面積，比很多大城市好一倍以上。

　　具體說來，杭州治堵可以做的事情很多。比如信號(hào)燈，杭州大概是全國(guó)最密集的，運(yùn)行方式卻最不科學(xué)，紅綠燈間隔24小時(shí)不變。而像上海等城市，燈號(hào)間隔會(huì)隨不同時(shí)段、不同車流量而調(diào)整。杭州還到處都是右轉(zhuǎn)箭頭信號(hào)燈，而根據(jù)德國(guó)專家的研究成果，把右轉(zhuǎn)信號(hào)燈拿掉，可以提升15%的交通運(yùn)行效率。這個(gè)事情我大概向有關(guān)部門提了10年的意見，建議越來越細(xì)節(jié)化，甚至具體到改哪一個(gè)路口的信號(hào)燈。但是那么多年幾乎沒有改變。

　　對(duì)于杭州的交通情況，多年來，我?guī)е鴮W(xué)生做過很多調(diào)研。我們騎著自行車一個(gè)個(gè)路口去數(shù)，統(tǒng)計(jì)過杭州一共有多少斷頭路，一個(gè)路口的一個(gè)燈次可以通過多少車輛，行人過馬路的速度是多少。我們也測(cè)算過，杭州現(xiàn)在每輛車有0.4個(gè)停車位，而1/3的地下停車位經(jīng)常閑置，導(dǎo)致到處有馬路上占道停車現(xiàn)象。我們針對(duì)這些問題畫過地圖，寫過報(bào)告，提過建議，但基本都石沉大海�？陬^上很多部門領(lǐng)導(dǎo)都承認(rèn)我們的建議有道理，但還是一成不變。

　　4 決策過程，應(yīng)該開放

　　羊城晚報(bào)：杭州這次限牌政策實(shí)施很突然，市民意見很大。

　　吳偉強(qiáng)：對(duì)于這一公共政策的信息披露，我不認(rèn)為政府“先不斷辟謠，再突然襲擊”。市民和媒體之所以得出這樣的結(jié)論，原因有二：一是職能部門和市政府的非對(duì)稱性。職能部門負(fù)責(zé)人或內(nèi)部相關(guān)人員發(fā)表個(gè)人觀點(diǎn)，容易讓人誤以為代表政府立場(chǎng);第二是對(duì)信息解讀的非對(duì)稱性。“至今沒收到限牌的決定，也沒做過相關(guān)的研究”，由于發(fā)言者的身份特殊，很容易讓市民誤認(rèn)為是對(duì)限牌的一種否定。因此，政府必須完善新聞發(fā)言人制度，以單一的口徑發(fā)布信息。

　　羊城晚報(bào)：很多人質(zhì)疑新政沒有市民參與。您有受邀提供建議么?

　　吳偉強(qiáng)：沒有。城市交通管理的決策，涉及每個(gè)市民的利益，屬于重要的公共政策，應(yīng)堅(jiān)持開放性原則，讓市民積極參與決策過程中。我認(rèn)為，具有高度敏感性的公共政策，在決策過程中，以一個(gè)比較長(zhǎng)的時(shí)間，正面導(dǎo)向，讓民眾提前自覺融入到?jīng)Q策價(jià)值趨向中，是一個(gè)比較好的方法。這樣，決策實(shí)施的過程中，也會(huì)形成合力。

　　實(shí)際上，我們有些管理部門，自己決策，自己實(shí)施，自己管理，自己評(píng)價(jià)。我?guī)ьI(lǐng)學(xué)生做過一項(xiàng)問卷調(diào)查，92%的居民認(rèn)為交通擁堵狀況可以改進(jìn)，但58%的居民認(rèn)為，提意見沒用。管理部門內(nèi)部的一些領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，這是我的領(lǐng)地，你不要插手。杭州的交通擁堵，很大程度上是人為的。

　　5 提高效率，治堵之本

　　羊城晚報(bào)：您覺得城市交通效率低的癥結(jié)何在?

　　吳偉強(qiáng)：很多事情一個(gè)部門做不了。城市交通管理，涉及15個(gè)部門，主要由5個(gè)部門處理，包括建設(shè)、規(guī)劃、城管、交警等等。交警的口號(hào)是：有序、科學(xué)，他們把這些執(zhí)行得太格式化了。為了有序，去年杭州狠抓行人違法，狠抓路口300米嚴(yán)管區(qū)不許變道，多數(shù)市民認(rèn)為這樣管理的目的是處罰，而不是為了讓交通更順暢。馬路上的隔離帶，拆了建、建了拆，沒完沒了。市民對(duì)馬路設(shè)置隔離護(hù)欄的不滿意度排第一位，高達(dá)70.2%。杭州這樣的城市(常住人口約1100多萬)，太依賴平面交通，全城天橋一共25個(gè)，立體交通路口不到50個(gè)。根據(jù)世界慣例，100萬人口以上的大城市，緩解交通擁堵的良好方法是發(fā)展地鐵系統(tǒng)，而杭州目前建成的只有50公里的1號(hào)線，形成有效的地鐵系統(tǒng)還有待時(shí)日。

　　我覺得還是要說到體制問題。而體制問題的核心，還是利益問題。第一是考核指標(biāo)，有些管理部門認(rèn)為，提升交通效率后，可能會(huì)造成危險(xiǎn)。發(fā)生一些事故以后(2009年前后杭州連續(xù)出現(xiàn)多起富家子弟撞死行人案，備受輿論關(guān)注)，他們把安全考核放在第一位，從來不考核效率。第二是部門利益，不排除有些部門在發(fā)“擁堵財(cái)”，到處是隔離帶、指示牌、信號(hào)燈，熱衷于搞建設(shè)。

　　羊城晚報(bào)：城市治堵是技術(shù)問題還是管理問題?

　　吳偉強(qiáng)：我覺得很郁悶的事情是，我們講了10年，有些東西是隨手可以改的，為什么都不改，最后使得杭州要限牌。如果以上我們講的這些問題不解決，限牌也沒用，限牌也可能成為進(jìn)一步擁堵的催化劑。所以擁堵問題，其實(shí)是體制問題、利益問題。有關(guān)部門愿不愿意遵循科學(xué)原理?每天做著同樣的事情卻希望帶來不同的結(jié)果，這就是我們的現(xiàn)狀，叫不醒裝睡的人。

　　中國(guó)的城市交通管理，需要做的事情有很多。第一，遵循交通管理基本原理，任何違背常理的行為都要付出代價(jià);第二，糾錯(cuò)，把明顯的錯(cuò)誤先改過來;第三，考核指標(biāo)必須把效率放在重要位置;第四，摒棄利益的紛擾;第五，建立良好的管理體制。這些方面做好以后，接下來才是技術(shù)問題。技術(shù)問題根本不是核心問題。