多年以來，北京市公共交通的低票價，都被北京市許多官員和市民引以為豪。然而，這種政府主導的定價模式也帶來了很多問題，諸如行政干預過多，財政補貼壓力過大，扭曲市場價值規(guī)律，違背市場運行規(guī)則等，引發(fā)了許多爭論。近期，官方放出的口風是高峰期要漲價。其中的緣由到底是什么?業(yè)內(nèi)人士怎么看待北京地鐵的票價是否合理?北京地鐵運營有無財政壓力?為此，記者采訪了一位在北京地鐵行業(yè)工作的管理人員林總(化名)，請他談談不為大眾所知的地鐵故事和地鐵運營的市場規(guī)則，以及吐一吐身在其中的酸、甜、苦、辣。

　　上海北京比拼地鐵里程造成浪費

　　記者：北京城市軌道交通的投資、運營是一個什么樣的模式?

　　林總：北京城市軌道交通運營機制上比較復雜。它是一個投資、建設、運營三分開的機制，這跟其他城市和其他國家也都完全不一樣。

　　北京市基礎設施投資有限公司(下稱"京投公司")從市政府獲得財政投入并籌集建設資金，北京市軌道交通建設管理有限公司(下稱"建管公司")負責建設，北京市地鐵運營有限公司(下稱"運營公司")負責運營。

　　投資和建設是有期限的，而運營是有始無終的事。通常，一個城市只有一家運營公司,但是北京采取了特殊的模式。在2006年的時候，北京與香港鐵路公司合作，成立了第二家運營公司就是現(xiàn)在的京港地鐵公司，負責運營地鐵4號線。4號線成為內(nèi)地首條以"特許經(jīng)營模式"運營的軌道交通線路，這種模式又被稱為公私合伙制。

　　根據(jù)協(xié)議，京港地鐵要負責4號線一部分的投資，參與一部分建設，然后再負責整體的經(jīng)營，這個模式跟以往投資、建設、運營三分開的模式，又有一些交叉和混合。

　　記者：北京城市軌道交通為何采用這種混合式的公私合伙制運營模式?

　　林總：地鐵建設和運營需要巨大的投入。而引進公私合伙制運營模式，可以減輕一些北京市的財政負擔。此后14號線和16號線，北京都采用了這種模式，也是在想緩解財政的壓力。

　　記者：除了緩解財政壓力原因外，政府還有別的考慮嗎?

　　林總：從某種程度上講，如果任何一個城市的政府想拿地鐵當福利，時間久了，政府都會不堪重負。地鐵的成本遠高于公交，前幾年，修一公里地鐵五個億(元)，現(xiàn)在一公里十個億(元)。

　　最貴的東西其實不是在建設，建的話也就幾百億元就建完了，最貴的東西是在運營中的維護�，F(xiàn)在一條城區(qū)線路上運營的車輛達到50列以上，光是車輛維修和備品、備件采購一年可能就要數(shù)億元。

　　記者：北京地鐵線路的建設速度、整體規(guī)劃科學嗎?

　　林總：北京早在1969年就開始有地鐵1號線，80年代開通了八通線，2000年初開通了13號線，2007年開通了5號線。2008年奧運會之后，北京才加快了地鐵線路的投資、修建。地鐵整體的運營線路滿足不了巨大的乘客需求。這么多年，北京修了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)、六環(huán)，但是城市軌道交通建設與之相比就欠賬太多。等到要辦奧運會了，發(fā)現(xiàn)人口激增，交通擁堵了，才重新再去推動，大躍進一樣地推動軌道交通建設。

　　上海的地鐵起步遠遠晚于北京，但發(fā)展較為有序，而北京欠帳多年，使勁追，另一方面也在和上海拼哪個城市里程第一。就為了拼這東西，連規(guī)劃都改了好幾次，原來規(guī)劃里程就是561公里，現(xiàn)在是660公里。就是為了這種比拼，2010年底北京一舉開通了五條郊區(qū)線，顯然是為了在里程數(shù)上更好看些，但是，郊區(qū)線與城里面路網(wǎng)的拉駁就很沒有效率。比如，房山線，投入那么大的成本，起初兩年每天客流萬余人，太浪費。

　　此外，地鐵車票的定價模式也不科學。

　　行政思維定票價不合理 財政補貼是筆糊涂賬

　　記者：北京地鐵車票的定價模式存在著什么問題?

　　林總：比如，北京為了辦奧運會緩解路面交通壓力，2007年就把地鐵票價統(tǒng)一定為2元。這樣就把原來規(guī)劃設計中的許多定價模式給否定了。當時政府的這種統(tǒng)一定價，就是為了先去解決擁堵，不管其他的情況。

　　2元票價，很快把乘客從地面上吸引到地下來。這是一種很簡單的行政干預方式，而不是市場化定價的方式。

　　統(tǒng)一定價時，北京地鐵的運營線路才100多公里，現(xiàn)在已經(jīng)400多公里了。

　　一任領(lǐng)導只管一任事，當時能快速解決擁堵，就降低票價，但沒有整體、長遠考慮預算、財政、投資、運營等方面一大套的東西。有人用一句簡單的形容這種定價模式：“今天我蹲下來，明天再讓別人站起來。”下一任領(lǐng)導接手時，原來的定價模式就成了大麻煩。負擔不起，漲價又怕被罵，“票價很難站起來”。

　　如果定價2元，規(guī)劃就要把地鐵修得大大的，就不是現(xiàn)在的六節(jié)車編組，可能需要八節(jié)車編組，就不是現(xiàn)在運營的B型車，可能需要變成A型車，A型車更大、更寬敞�，F(xiàn)有的絕大多數(shù)線路都是六節(jié)車編組、B型車載客，不堪重負。

　　記者：是的。乘客對票價很敏感。地鐵投資、建設、運營成本那么高，現(xiàn)有的票價能收回成本嗎?

　　林總：你們可能在網(wǎng)上都能看到相關(guān)的報道，現(xiàn)有的票價肯定不能收回成本，不然就不會有財政補貼這一說了。2012年，軌道交通北京市財政補貼投入為36.9億元。2013年，財政投入會更多一些�，F(xiàn)在北京市財政壓力大了，漲價的呼聲就高起來了。

　　記者：地鐵漲價的新聞一出來，網(wǎng)上罵聲一片，對一個外地戶籍來京工作的人來說，交了很多稅，卻沒有任何一個途徑可以收回來，除非能在北京拿養(yǎng)老金。目前看，地鐵補貼是上班族們能享受到的。現(xiàn)在連這一部分都不給了，那罵的聲音就出來了。

　　林總：從我們地鐵人的角度來講，用市場的觀點去看這個事情的話，任何一個行業(yè)大家都應該按照市場規(guī)則來去辦理。很簡單來看看，兩元票價是不是市場規(guī)則呢?

　　記者：肯定不是的。

　　林總：全世界的地鐵天經(jīng)地義按里程收費，怎么可能是固定收費。先不管說漲不漲價，咱們先討論一個道理，就是說地鐵應不應該按里程收費?在全世界，可能只有平壤和北京是單一票價。如果把地鐵納入到了政府福利的范疇，政府有沒有這個實力?我們認為地鐵是一個純粹的市場化的產(chǎn)物，地鐵應該市場化的經(jīng)營。

　　市場化地去看待票制和票價的問題，香港地鐵是每年都在漲價，因為CPI在漲，所以每年會調(diào)整價格。他們也會體現(xiàn)福利的一方面，在漲價的同時，會給老人更多的優(yōu)惠，給學生更多的優(yōu)惠。漲價肯定有人罵，但是漲價會征求公民的討論、政府的批準，政府也會批，這就是一個市場機制。

　　其實2元票價本身，我覺得是對市民的一大傷害。因為定價本身就不專業(yè)，不科學，表面上是一個惠民，表面上是給所有來首都的乘客占便宜，然后，老百姓納稅，財政再去補貼，就讓地鐵運營公司的賬務變成了一筆糊涂賬，財政補貼到底合不合理?應該補貼多少?沒有人追究這個。到最后還是羊毛出在羊身上，還是老百姓要承擔的。

　　如果票價調(diào)整以后，對地鐵客流的品質(zhì)，客流的結(jié)構(gòu)，方向都會有比較大的變化。

　　記者：地鐵漲價后，對客流量有影響嗎?

　　林總：現(xiàn)在，每天的地鐵乘客中的大概30%是非通勤人口，70%是通勤人口�？土鞯慕煌ㄐ袨槭欠浅�復雜的，真的是變1毛錢價格，客流都會變動很大。要漲1毛錢，有些在意成本的人，就不下地鐵了，就去坐公交了。漲價要靠現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，要靠常年的分析去定，不是隨意的。我們的閘機很先進，有這個數(shù)據(jù)統(tǒng)計的功能。

　　記者：有人說，北京地鐵漲價會牽扯到政府維穩(wěn)的問題，您怎么看?

　　林總：北京地鐵漲價的傳聞好象已經(jīng)變成一個政治事件。假如是開放了，大家就按照一個市場化的機制來去定，成本算清楚，不是說要賺多少錢，至少不賠，未來的可行性，未來的人口數(shù)量等方面，按照交通本身的規(guī)律去計算，很有可能起步價至少是4塊錢，市政府根本擔不住，全北京會炸窩，又變成了一個影響社會穩(wěn)定的事件。

　　記者：如果總是行政思維在地鐵漲價中起作用，乘客永遠都不會滿意的。

　　林總：有個理論說，一個不被信任的政府，做出來的任何事，哪怕是件好事，也不會被人信任。北京市政府在其他層面，比如車輛搖號、房價調(diào)控、車輛限行等方面失掉了很多公信力。到現(xiàn)在，地鐵要漲價，就變成很困難的事情。

　　說到底，政府要真正按照市場化的機制來做漲價這件事，增加決策的透明度，提高政府的公信力，才能不至于使?jié)q價這件事發(fā)展為維穩(wěn)事件

　　記者：現(xiàn)行的票制模式、行政干預對你們地鐵員工的工資收入、心態(tài)也會有影響吧?

　　林總：北京地鐵員工收入分成不同的層面，屬于社會行業(yè)中比較普通的收入水平，比如說站務人員都差不多，三四千塊錢。

　　記者：比想象中的低。他們幸福感強嗎?我看您是有點憂國憂民。

　　林總：我已經(jīng)老了，我覺得我是這樣一個觀點，其實我們可以選擇職業(yè)，但我們不能選擇父母，不能選擇祖國。就說我們在這個國家，還是應該去為這個國家創(chuàng)造東西。如果我們僅僅是因為政府的原因，政治的原因，我們就放棄，或者是我們?nèi)ヌ与x，那所有人都逃離的話，逃避的話，這個國家、這個民族就沒有任何的希望，所以說我覺得我們在這里一分鐘，就盡我們的力量做好我們的本職工作。

　　政治、政府，我們無可左右，甚至我們有一天，我們也無可逃避，就是我們可能會，我經(jīng)常會說，會殃及到每一個個人，現(xiàn)在表面上殃及到了你的生活，方便、便利、福利等等，但是很有可能還會有更深層次的傷害性的東西，很多很多的法治不健全，影響到了每一個人，但是沒辦法，那也只能夠撞大運。

　　就像狄更斯說的，我們在一個最差的年代，但是我們也在最好的年代。你要在一個時代里邊你就要說一個時代的話，你就要去做一個時代的事情，你不能說我要選擇一個時代，或選擇一個國家，你沒有這個權(quán)利，那還有更差的時代，還有戰(zhàn)爭的時代，還有"文革"的時代，所以我們在這個時代里面，就盡心盡力地做好我們自己的工作，為老百姓出行，能夠做多少就做多少。

　　政府行政干預導致地鐵商業(yè)經(jīng)營損失嚴重

　　記者：政府的干預給地鐵公司帶來過商業(yè)損失嗎。

　　林總：地鐵里曾經(jīng)賣報紙，很正常。發(fā)免費報紙也很正常，這也是一種乘客資訊。兩年以前，有一個領(lǐng)導到地鐵里來調(diào)查，突然以安全為理由，要求地鐵全部禁報。第二天開始不讓賣報紙了，所有的《京華時報》、《新京報》等等全禁了。后來報紙上討論和爭議了很久，才算恢復。

　　地鐵運營本身就是一個很市場的事，領(lǐng)導就一句話，不管你后面的商業(yè)合同是怎么樣的，他就一句話，你愛損失損失，跟他沒關(guān)系，他喝他的酒，他吃他的肉�，F(xiàn)實就是這樣子，所以我們只能夠在這個現(xiàn)實之中生存。

　　記者：您作為一個這行業(yè)資深人員，覺得地鐵運營一個比較市場化的模型應該是什么樣子?

　　林總：很多人說，香港其實已經(jīng)提供了這種模型,至少可以借鑒。歷史上，香港其實曾經(jīng)面臨過比北京還要嚴重的交通問題。它的人口密度和面積方面的情況，比北京要惡劣得多。香港其實就在1970年代，下定決心去發(fā)展地鐵，制定了一個長年的規(guī)劃。其中，最主要的是政府制定了這樣一個模式，就是"地鐵+物業(yè)"模式。這個模式運行的規(guī)律是，不斷地由地鐵建設來引導新的居住區(qū)的發(fā)展，即在比較偏僻的郊區(qū)，先把地鐵修通，然后把商場蓋起來，把樓蓋起來，借此吸引居民到此居住。它一點一點地發(fā)展到今天為止，里程數(shù)也就200公里，但是50%的人出行都靠地鐵，都在地鐵內(nèi)，地鐵很寬敞，很舒適，冬暖夏涼，大家都不用開車，在這樣一個密度下，交通基本上不堵。

　　在香港乘地鐵，你想去哪就去哪，能夠?qū)崿F(xiàn)，這樣的話就變成了一個良性的循環(huán)。它的投資能夠解決，地鐵公司能夠生存，老百姓的交通成本是高一些，但是也能夠接受，因為地鐵給老百姓帶來了真正的效益：便利、有效、高效。在香港，老百姓有很多時間可以節(jié)省出來，還可以去賺錢。而在北京，你永遠不知道你出去之后，你什么時間能到那個地方，你是什么感覺呢?比如，我要去你們公司的時候，我跟你約好了五點，我怎么我也得3點半就出發(fā)。你在香港你可能就只需要在半個小時之內(nèi)，就肯定能夠抵達那個地方，所以說地鐵運營是一種經(jīng)濟，交通便捷帶來的是一種經(jīng)濟的蓬勃，一種更為節(jié)約的更為低碳的經(jīng)濟方式，也是一個城市的最根本的一種活力。

　　學習香港的先進經(jīng)驗，就需要消除北京地鐵投資、建設、運營中違背市場經(jīng)濟的東西，得慢慢去磨啊，去調(diào)啊，即使代價多一點，就像我們的霧霾一樣，積重難返。即使積重難返，也還得返，因為那樣才有前途。