一組數(shù)據(jù):四川機(jī)動車 年增量超百萬

　　2011年，我國機(jī)動化發(fā)展迅猛。公安部交管局公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年底，全國機(jī)動車保有量為2.25億輛，其中汽車1.06億輛;全國機(jī)動車駕駛?cè)诉_(dá)2.36億人。

　　近五年，我國機(jī)動車保有量保持較快增長速度，年均增量達(dá)1591萬輛，2011年全年增加1773萬輛。山東、廣東、河南、江蘇、河北、浙江、四川、安徽等8個省的機(jī)動車保有量超過1000萬輛;廣東、山東、云南、四川等4個省的機(jī)動車年增量超過100萬輛。

　　此外，全國共有23個城市的機(jī)動車保有量超過100萬輛，其中北京、重慶、成都、上海、廣州、杭州、天津等7個城市的機(jī)動車保有量超過200萬輛。

　　翟峰說，從這組數(shù)據(jù)可以看出，四川、成都都已成為全國機(jī)動車增長最快的省、市之一。

　　2010年4月，因19名代表中大多數(shù)代表的反對，成都“搖號限車”治堵方案最終流產(chǎn)，在治堵問題上，成都民意走向左右了政策的制定。

　　李寶平有點擔(dān)憂。會議中間匆忙給北京來的朋友打了個電話。

　　他看了下表，16點20分。他打算開車送北京來的朋友去機(jī)場。不僅僅是好客，因為這個時間在成都市中心區(qū)的春熙路附近很難打到車。加上不可避免的堵車，一旦誤機(jī)改簽，朋友可能會在云間迎接2011年。

　　這是2010年的最后一天。道路擁堵已經(jīng)成為這個一直以安逸、舒適而聞名的城市的一部分。擁堵不僅改變了生活在這個全國第三大機(jī)車保有量城市市民的生存方式，也改變了人們的交往模式。更讓人始料不及的是，它更為深遠(yuǎn)地喚醒了人們對城市治理的參與意識。8個月前，李寶平曾經(jīng)面臨一次選擇。他作為成都市中心城區(qū)機(jī)動車增長總量控制聽證會的聽證代表，對于成都“限車治堵”方案，提出意見，并投了不贊成票。因19名代表中大多數(shù)代表的反對，這個方案最終流產(chǎn)，它也成為成都市多個征求民意的聽證會中，唯一被否決的。

　　兩周前，北京市未召開聽證會，僅經(jīng)過一周的網(wǎng)站征集意見強勢出臺類似的政策。對此，李寶平一笑置之。從他多年從事律師職業(yè)的眼光來看，北京的方案更像是一個臨時性的緊急措施，從程序上，并不嚴(yán)謹(jǐn)。

　　他沒有為自己當(dāng)時的選擇后悔。“寧愿現(xiàn)在忍受擁堵一段時間，也還是希望成都市政府能拿出一個治本的辦法來，制定更長遠(yuǎn)的治堵政策。”

　　西部第一“堵城”

　　成都堵車到底有多嚴(yán)重?

　　在東三環(huán)附近居住的市民會說，如果開車到城中心天府廣場地帶，是需要40分鐘的，而其實騎自行車40分鐘也到了。

　　成都人民廣播電臺交通臺的主持人孫靜，家住在城南，三五年內(nèi)大批樓盤出現(xiàn)在那個區(qū)域。從位于一環(huán)內(nèi)的臺里打車回家，10公里的路，通常會走40分鐘以上，以前不堵車的時候20塊錢，堵起來就光看著計價器，不停地跳，一直跳到30多塊。

　　最堵的地方是西城，道路不暢，三環(huán)外在三五年內(nèi)出現(xiàn)大批大型樓盤。上下班高峰期，很多人的經(jīng)歷是，順暢時半個小時的路程，卻要一個半小時。

　　李寶平是鼎立律師事務(wù)所的律師，辦公室在城市最中心的地段，離春熙路步行街步行10分鐘路程。因家在一環(huán)路內(nèi)，平時他都是步行回家。兩年半之前，他買了一輛�？怂�，多數(shù)時間都停在家里。只有外出辦事，才會回家開車。周末出游，他也會挑冷僻的地方，“要不，實在太堵”。

　　成都市公安局在2005年曾經(jīng)做過一次抽樣調(diào)查，那時成都車輛的平均車速為25公里/小時，但在接下來的五年內(nèi)，下降速度越來越快。中心城區(qū)交通也越來越堵。目前，中心城區(qū)80%的主要路口已經(jīng)處于交通飽和或者超飽和的狀態(tài)。

　　治堵，成為迫在眉睫的問題。

　　一種觀點認(rèn)為，機(jī)動車增長過快，是導(dǎo)致?lián)矶碌淖顬橹匾�的原因。�?jù)成都市交委統(tǒng)計，成都機(jī)動車保有量從2005年的148萬輛上升到了2010年2月的244萬輛。截至2010年1月1日，機(jī)動車的保有量在全國位列第三，僅僅排在北京、上海之后。

　　2009年年底，成都市政府開了個會，專門討論治堵問題。據(jù)一位與會的當(dāng)?shù)毓賳T回憶，成都市長葛紅林有長期的上海工作、生活經(jīng)歷，詢問是否可以效法上海，采取汽車牌照拍賣的方式。當(dāng)即就有人提出，《物權(quán)法》頒布后，這種方式始終存在爭議。依舊有人提出，可以變通為搖號的方式來控制牌照發(fā)放，仍有人提出異議。但擁堵的確已經(jīng)成為城市頑疾。治堵，勢在必行。會議最終安排交通委員會拿出治堵的具體方案來。

　　2010年3月26日方案出臺，擬采取“搖號上牌+專段號牌+限制外地車進(jìn)城”三種方式來對成都市中心城區(qū)機(jī)動車增長進(jìn)行總量控制，并定于2010年4月28號召開聽證會。

　　“那一個月，我的手機(jī)都被打爆了，所有人問同一個問題，我是不是該趕在搖號之前去買車”，孫靜那時候被成都交通臺派到北京中央人民廣播電臺學(xué)習(xí)。盡管不斷提醒朋友，這個方案未必會通過，但多數(shù)人決然加入搶車潮。

　　在成都，對于關(guān)系到重大民生問題相關(guān)政策制定都要開聽證會，聽證會雖然舉辦過無數(shù)次，但皆是逢聽必過。市民很自然地假定這個方案也會通過。新車市場、二手車市場都出現(xiàn)搶購狂潮，日上牌量甚至從2009年的400多輛沖升到1500多輛。

　　那個月，在成都各大媒體上“限車方案”都做了大版面報道，熱議不斷。各種觀點得到充分展現(xiàn)。針對搶車潮，政府也通過媒體，放出風(fēng)來，聽證會目的確實只是征求意見，但這個聲音被迅速地淹沒了。

　　直到2010年4月28日的聽證會，戲劇化的場面真正發(fā)生，成都市民才發(fā)現(xiàn)，這不是“陰謀”，是場“陽謀”。

　　“搖號”被群毆

　　最終參與成都市中心城區(qū)機(jī)動車增長總量控制聽證會的代表共有19人，其中有車和無車市民代表各4名、相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜覍W(xué)者3名、相關(guān)行業(yè)代表4名、人大代表2名、政協(xié)委員2名。這表面上只是簡單的數(shù)字，選擇什么樣的代表與會，很大程度上也決定了最終聽證的結(jié)果。

　　孫靜是作為人大代表的身份入選聽證會的。作為交通臺的主持人在2008年四川地震時鎮(zhèn)定、頑強的表現(xiàn)，為她贏得了市民的信任，并成為成都市人大代表。盡管當(dāng)時還在北京培訓(xùn)，在她看到限車方案之后，一直在北京采訪，希望把北京和成都兩個城市對比來處理城市治理交通問題，并連續(xù)配合成都交通臺做了幾期節(jié)目。為參加聽證會，她特地打了個“飛的”回到成都。

　　作為政協(xié)代表參會的彭亮，職務(wù)是成都市市場監(jiān)督檢驗所的高級工程師，四川省眼鏡商會會長。他大學(xué)學(xué)的就是汽車專業(yè)，早年又有重慶市運輸公司的工作經(jīng)歷，成都“兩會”期間就提出過和“治堵”相關(guān)的提案。另外一位政協(xié)代表屈麗華也曾經(jīng)在“兩會”上有類似提案，兩個人都對交通擁堵問題做過一定調(diào)研。

　　三名專家則分別是交通運輸專家、環(huán)境保護(hù)方面的研究人員和從事經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究的人員。四名行業(yè)代表分別由成都市公交集團(tuán)、汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會、工商聯(lián)汽車行業(yè)協(xié)會和出租車公司派出的人員構(gòu)成。

　　李寶平律師是在網(wǎng)上看到市民可以自愿報名參與聽證會，他作為有車市民身份申請的。“就是我讓秘書幫我報了個名，交委后來就通知我去開會了”。

　　2010年4月28日下午1點30分，聽證會開始。成都市電視臺和官網(wǎng)同時現(xiàn)場直播，這在成都?xì)v次聽證會中尚屬首次。

　　成都市交通發(fā)展研究院副院長—聶斌作了陳述報告。即“搖號上牌+專段號牌+限制外地車進(jìn)城”方案，對需不限時駛?cè)肜@城高速公路(相當(dāng)于成都四環(huán)路)以內(nèi)區(qū)域的新增9座以下的小、微型客車實行總量控制，通過免費實名搖號取得上戶資格，日平均入籍上戶量為241輛。

　　除免費搖號上牌外，還將新增不限量的專段號牌，確保正常入籍上戶，但在白天時段限制駛?cè)肜@城高速公路以內(nèi)區(qū)域(特種車輛不受限制)。暫定進(jìn)城限行時段為周一到周五的7時至21時，周六、周日及全民放假日不受限制。

　　方案中還提出，對進(jìn)入中心城區(qū)繞城高速公路以內(nèi)區(qū)域的外籍車，將在四川省政府批準(zhǔn)同意成都市收取外地車入城通行費后，對其收取入城次費，以防止車輛異地上牌、本地使用現(xiàn)象，并使用經(jīng)濟(jì)手段適度控制外地車入城數(shù)量。

　　隨后，成都市公安局、環(huán)保局、建委作簡短發(fā)言后，就進(jìn)入聽證代表發(fā)言階段，開始了尖銳的“輪番轟炸”，爭議不斷，以至于聽證會的主持人—成都交委副主任張殿業(yè)談起當(dāng)時的感受，都覺得自己“如履薄冰”。

　　爭議最大的部分就是用“搖號”來限行。盡管這一方法得到了成都市人大代表方方、市民代表何軍、胡天麗的贊成，但更多的代表提出了反對意見。

　　贊成方陣營立論的依據(jù)基本都在對于城市擁堵的感知。“優(yōu)優(yōu)數(shù)學(xué)”的老師何軍說，學(xué)校上課的時候，大多數(shù)家長都選擇用私家車來送小孩讀書，所以經(jīng)常性發(fā)生校園周邊交通堵塞。退休職工胡天麗認(rèn)為，成都目前的小街小巷已經(jīng)成為停車場，情況非常嚴(yán)重。這幾年政府雖然采取了很多措施，錯時上下班，修建人行天橋，設(shè)置公交車道等，但只要能夠治理擁堵，控制總量也是應(yīng)該采取的手段之一。

　　而反對通過“搖號”方法的人理由卻各有不同。

　　成星實業(yè)出租車公司總經(jīng)理李彤認(rèn)為，應(yīng)該充分考慮那些已經(jīng)有車的人和現(xiàn)在沒有車輛、即將得到車輛的人的公平性，搖號有違公平性原則。每個市民的道路使用權(quán)應(yīng)該是一致的。

　　市民代表張偉在這一點上贊成李彤，認(rèn)為用搖號限制新增車輛，會加劇社會矛盾，有失公平。“能夠購車應(yīng)該是所有市民的權(quán)利，而不是少數(shù)人的權(quán)利。”

　　他還提出另外一個觀點，認(rèn)為限車方案并沒有找到擁堵的原因，也沒有對癥下藥。他認(rèn)為成都擁堵原因不是新增車輛造成的，而是現(xiàn)有車輛造成的。應(yīng)對擁堵的方法，也應(yīng)該降低機(jī)動車的出行率，而不是控制數(shù)量。

　　“日本東京、美國紐約均超過800萬輛，照樣解決交通擁堵問題。目前成都擁有總機(jī)動車數(shù)量不及這兩個的三分之一，限車方案不合適。”張偉說。

　　李寶平律師也認(rèn)為，對購車不應(yīng)該有任何限制。他主要是從《物權(quán)法》的角度闡述這個問題。汽車是物的一種，本身是一種流通物，應(yīng)該是受保護(hù)和鼓勵交易的，小車數(shù)量的過多并不會涉及公共利益。對以公共利益之名采用搖號政策，這從物的角度來說是限制交易，缺少法律依據(jù)。

　　在多位代表一再表達(dá)了類似的意見后，最后一位代表發(fā)言。

　　“我叫陳建國。先申明一下我本人有車，我現(xiàn)在住在溫江，所以限買限行對我都沒有任何影響。但是，我對這個方案表示堅決反對。”

　　“現(xiàn)有的擁堵是現(xiàn)有的200多萬輛車造成的，我們在座的大多數(shù)人都有車。我們本身已經(jīng)給擁堵作了貢獻(xiàn)，怎么能讓后面的車來單獨承擔(dān)緩堵的責(zé)任和成本呢?”

　　陳建國態(tài)度明確，言辭激烈。對于如何保證搖號的公平公正也持懷疑態(tài)度。質(zhì)疑搖號的透明度問題，其中會不會權(quán)力尋租、縱容腐敗或產(chǎn)生黃牛?這些問題也是市民一直關(guān)心的。陳建國在聽證會上直接提出來，受在線網(wǎng)友熱捧，稱其為“犀利哥”，在幾大成都網(wǎng)站上，有數(shù)千人為其喝彩。

　　公共交通的缺失

　　聽證會上，無論是方案的贊成者還是發(fā)對者，在同一點上達(dá)成了共識—大力發(fā)展公共交通。聽證會上發(fā)言的19位代表，有16位提到了政府應(yīng)該大力發(fā)展公共交通，看似與核心主題“控制機(jī)動車總量增長”不相關(guān)聯(lián)，但被高頻率、最深入地討論。

　　聽證會之前，孫靜去公交公司采訪，獲得了一組數(shù)據(jù)。截至2009年年末，成都市公交車輛是5700多輛，大概是130多條線路，但在三環(huán)路上卻只有3條公交車線路。大量樓盤在三環(huán)外修建，市民居住區(qū)域移往三環(huán)之外，但主要辦公區(qū)域還是集中在中心城區(qū)，出行的供求矛盾突出。

　　在聽證會舉行之時，成都還沒有一條地鐵線路通車。最早通車的一條地鐵線路是在2010年9月。盡量二號線繼續(xù)再建，但仍需要幾年時間才能投入運營。地鐵交通在構(gòu)不成網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展規(guī)模時，對多數(shù)市民來說，出行依然非常不便。

　　相對其他城市而言，成都的獨特之處在于，出租車嚴(yán)重數(shù)量不足。過去10年間，每個大城市伴隨著城鄉(xiāng)一體化都出現(xiàn)主城區(qū)擴(kuò)容、常住人口增多。2001年，成都中心區(qū)面積為228平方公里，常住人口252萬，而到了2006年，中心城區(qū)(繞城高速內(nèi))面積就翻了一番到了541平方公里，中心城區(qū)居然人口增至385萬。而從2002年到2007年，在成都市中心城區(qū)沒有增加一輛出租車。到2010年，成都出租車數(shù)量也僅僅只有1萬輛。目前成都市出租車萬人擁有率為21輛，而北京則是63輛。成都下班高峰等候20分鐘內(nèi)打不到一輛的士，是普遍現(xiàn)象。

　　對此，“犀利哥”陳建國提出，政府應(yīng)該大量地增加出租車，大幅度降低出租車的經(jīng)營成本。

　　成都市機(jī)動車輛的增長，尤其是私人小排量用車在幾年內(nèi)爆發(fā)式增長，一方面是市民消費能力提高，但也與近幾年公共交通發(fā)展滯后有直接聯(lián)系，市民沒有可以替代的便捷出行選擇。

　　同樣贊成發(fā)展公共交通，方案贊成者和反對者的分歧在于，反對者認(rèn)為，治堵不光可以用限行一種手段，在公共交通不夠發(fā)達(dá)的情況下推行限行，可行性會很差。

　　因為市民出行剛性的需求沒變，公共交通配套又跟不上。一旦實行搖號限行，李寶平認(rèn)為一種可能性，原本屬于城市其他區(qū)域的二手車就可能流入城市中心區(qū)，及時搖號，還可能出現(xiàn)中心城區(qū)機(jī)動車總量增長。

　　孫靜憂慮的是，需求還在，限行導(dǎo)致的結(jié)果會是，偷偷摸摸違法的人增多。比如那些第二類牌照，在平時7點至21點不能上路行駛的車，因為成都的道路狀況是小街小巷多，從A到B可以有若干條道路穿行。很難在小街中對這些車輛進(jìn)行監(jiān)控。

　　長痛還是短痛

　　長達(dá)3個半小時的聽證會，最終結(jié)果是：19名聽證代表8人對方案堅決反對，7人有條件地贊成，僅僅有4位表示贊同。

　　聽證會結(jié)束后一個月，成都市交通委宣布，聽證方案被擱置。在治堵問題上，民意走向左右了政策的制定。限車治堵擱置，但城市治堵卻無法停止。堵，與治堵成為這個城市未來5年內(nèi)無法繞過的話題。

　　在聽證會后，成都市交通委員會副主任，也是當(dāng)時聽證會主持人的張殿業(yè)在接受《四川日報》記者采訪時表示，成都城市交通目前處在一個困難、復(fù)雜、敏感的轉(zhuǎn)型期，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到最困難的時候。

　　在一系列諸如修上跨立交、下穿隧道、人行天橋等這樣的治標(biāo)措施之后，市民還寄望一個更為全面的交通遠(yuǎn)期規(guī)劃。那才被看成是治堵的根本。

　　在未來五年里，將會有10條地鐵線路在這座城市里施工，道路占用將會更多，這給市民出行帶來影響，但這些治本的努力，在2015年之后才會初見成效。在聽證會上廣為代表所詬病的公共交通系統(tǒng)不發(fā)達(dá)，成都市交通委提出要在密集住宅區(qū)、地鐵、密集商業(yè)區(qū)、工作區(qū)布點。在繞城公路和三環(huán)線間也會加大公交線路的布線，智能交通系統(tǒng)規(guī)劃也開始建設(shè)。

　　而最為核心的城市規(guī)劃問題—改變城市發(fā)展攤大餅問題，2010年年底，成都人又看到了一絲希望。成都市政府12月又重新啟動了搬遷計劃，部分職能部門已經(jīng)遷往城南新址，很多成都市民認(rèn)為，商業(yè)中心區(qū)和行政中心區(qū)的分離，無論如何都可以緩解部分擁堵。